mtbikes.pl - rower, rowery, wortal rowerowy
Enduro Trophy

Continental Explorer – opony do wszystkiego?

Podziel się:

Continental Explorer w rozmiarze 2,1 cala szerokości to opona, której przeznaczenie ciężko jednoznacznie określić. Jest obecna na rynku od wielu lat i mimo wprowadzania nowych i wycofywania starych modeli niemiecki producent nadal oferuje ją sprzedaży. Niestety obecnie produkowana tylko w wersji drutowej, choć wcześniej poza ekonomiczną odmianą wersji zwijanej była dostępna w wielu odmianach takich jak Pro, UST, Protection, czy Supersonic.
Znane polskie powiedzenie mówi, że jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego. Czy dotyczy ono także tych opon? Przekonajmy się!

Z pudełka
Do testów przypadły nam dwie sztuki – jedna w wersji zwijanej, druga z drutem w oplocie. Masa zarówno jednej jak i drugiej oscylowała wokół 600g. O dziwo wersja drutowa jest tylko nieznacznie cięższa od zwijanej, średnio jest to 40-50 g więcej.
Żeby było taniej, w większości przypadków opona jest dostarczona klientowi „luzem”, tylko droższe wersje zostały zapakowane w żółtą tekturkę z informacją o produkcie. O jakości wykonania nie ma się co rozwodzić, a pozostałości procesu produkcyjnego (tzw. Włoski lub „farfocle”) po kilku jazdach zetrą się. Niestety producentowi przytrafiła się wpadka w postaci krzywej opony. Po założeniu opony na obręcz widać jej nieznaczne, ale zauważalne falowanie na boki. Potwierdziły to wielokrotne próby ułożenia opony i testy na kilku różnych obręczach – za każdym razem efekt był ten sam. Bicie opony było szczęśliwie na tyle niewielkie, że nie wpływało na jazdę, ani na wyważenie koła. Kolejna rzecz, która rzuca się w oczy, a raczej w nos to zapach. Explorer podobnie jak każdy Continental wydziela dość intensywny zapach utrzymujący się kilka tygodni. Niektórzy będą nim zachwyceni, dla innych będzie on problemem. Nam się podoba. Wnętrze opony ma karbowaną powierzchnię – splot oblany gumą. Opona zbudowana jest z gumy oraz trzech warstw oplotu, każdy typu 84 TPI (Threads Per Inch, czyli zwoje na cal). Nie jest to może taka gęstość jak w wersji Protection (180 TPI), ale gwarantuje dobrą wytrzymałość na przebicia i przecięcia, a przy tym wzrost elastyczności materiału. Wracając do budowy, bieżnik sprawia wrażenie agresywnego, wszystkie klocki są raczej małe i mimo różnic wszystkie są pięciokątne. Continental takie rozwiązanie nazywa „Endless Edge”. W centralnej części umieszczono największe klocki, od nich w kierunku zewnętrznym, skośnie, aż do bocznej krawędzi rozchodzą się rzędy mniejszych klocków. Jeśli się przyjrzeć można zauważyć w nich podobieństwo do opon stosowanych w traktorach i maszynach rolniczych, w kształcie litery V. Bieżnik jest najrzadszy w środkowej części, między dużymi klockami są spore odstępy. Na krawędzi z kolei bieżnik jest dość gęsty i drobniejszy. Tego typu rozmieszczenie i wielkość klocków mają gwarantować bardzo dobrą sterowność, dobrą trakcję w czasie przyspieszania oraz hamowania, a także niezłą przyczepność w luźnym podłożu.

Działanie
Założenie opony nie sprawia wiele trudności, dotyczy to zarówno opony zwijanej jak i drutowej. Należy wspomnieć, że poza budową opony na łatwość montażu, bardzo duży wpływ mają obręcze. Na jednych montaż jest możliwy bez użycia łyżek, na innych łyżki i sporo siły okażą się niezbędne. Oglądając bok opony można znaleźć wskazania producenta co do kierunkowości opony, w zależności od tego, czy będzie używana na przednim czy tylnym kole.
Po założeniu i napompowaniu do porządnego ciśnienia (zakres podany na boku opony to 2,5 – 4,5 bar) można dokonać pomiaru jej szerokości. Continental w oponach starszej generacji słynie z zawyżania deklarowanych szerokości. Tak też jest w przypadku Explorera, balon opony nie należy do największych, sytuację ratują szeroko rozstawione klocki bieżnika. Gdyby nie one, to oponie daleko by było do szerokości 2,1 cala, zwłaszcza na niskim ciśnieniu.

Przyszedł czas aby wyruszyć w drogę.
Na asfalcie opony te podczas niewielkich prędkości wprawiają rower w lekkie wibracje, dlatego można się spodziewać sporych oporów toczenia. Przy większych prędkościach zamiast wibracji towarzyszy nam dość głośny szum. Mimo początkowego wrażenia, jazda po asfalcie nie jest udręką, a dzięki twardej mieszance gumy, nie klei się ona zbyt mocno i dość lekko jak na oponę terenową toczy. Na mokrym asfalcie opona również spisuje się poprawnie, aczkolwiek na naszych drogach efekt pozornej przyczepności może okazać się zdradliwy.

Po opuszczeniu asfaltu czas na teren. Na suchych ubitych ścieżkach opona spisuje się najlepiej. Nawet na niższych ciśnieniach nie stawia zbyt dużych oporów toczenia, jednocześnie zachowuje się bardzo przewidywalnie. Mimo że drobne klocki teoretycznie powinny spisywać się tutaj słabiej, to dobra przyczepność pozwala na szybkie pokonywanie zakrętów, nawet w dużym pochyleniu. Nieco gorzej jest gdy ścieżka jest zapylona, wtedy opona potrafi mieć tendencje do lekkiego uślizgiwania się, które jednak można łatwo kontrolować.

Sytuacja zmienia się, gdy warunki zmienią się na mokre. Jeśli ziemia jest bardziej luźna wtedy przyczepność jest przyzwoita – bieżnik wgryza się w nawierzchnię. Na bardzo twardych pokrytych cieniutką warstwą błota odcinkach trzeba mieć się na baczności na każdym typie ogumienia. Podobnie jest z Explorerem – aczkolwiek jeśli nie przesadzimy z prędkością to dzięki małym klockom o niewielkiej powierzchni uda się bardzo pewnie i bezpiecznie przejechać, zarówno w dół jak i w górę, a uślizgiwanie się kół nie będzie bardzo uciążliwe. Gdyby mieszanka gumy była bardziej miękka, pewnie opona spisałaby się jeszcze lepiej.

Skoro mówimy o wilgotnych nawierzchniach, nie sposób tutaj nie wspomnieć o nawierzchni, która jest wyzwaniem dla każdej opony, czyli mokrych wapiennych kamieniach i śliskich korzeniach. Testowany Continental podobnie jak większość opon nie jest tutaj rewelacyjny i nie uchroni przed poślizgiem, aczkolwiek przy odpowiedniej technice jeźdźca całkiem sprawnie pokonuje trudne i śliskie odcinki. Tutaj znowu twarda guma jest jej wadą.

Teraz parę słów o błocie. Jak wiadomo może ono mieć różne konsystencje jak i głębokość, a przez to sprawiać mniej lub więcej problemów. Nawet średnio wprawne oko zauważy, że nie jest to ogumienie do jazdy w deszczu i błocie. Tu konieczny jest rzadki i wysoki bieżnik, który łatwo wgryza się w błoto i równie łatwo z niego oczyszcza. Wysokość jak i gęstość bieżnika w testowanej oponie stoją na średnim poziomie i tak też w błotnistych warunkach spisuje się ta opona. Jeśli błoto jest rzadkie i niezbyt gęste, opona zachowuje stosunkowo dobrą przyczepność. Im jest gęstsze tym łatwiej o zapchanie bieżnika i utratę przyczepności. W skrajnym przypadku, jakim jest lepka glina o mazistej konsystencji, Explorer już po kilku metrach potrafi się obkleić i zwiększyć swoją masę o kilogram.

Szuter to kolejna nawierzchnia na której swoją uniwersalność potwierdza Explorer. Zarówno suchy jak i mokry nie jest dla tej opony problemem, przyczepność jak i opory toczenia stoją na przyzwoitym poziomie jak ten rozmiar.

Piasek to nawierzchnia, która była jedną z najrzadziej spotykanych podczas naszego testu. Jest on dość specyficzną nawierzchnią, na której trudno o dobrą trakcję niezależnie od posiadanego ogumienia. Testowana opona na sporadycznie spotykanych piaszczystych odcinkach spisała się poprawnie.

Śnieg – tutaj opona zachowuje się jakby była specjalnie stworzona na tą nawierzchnię. Niewielka powierzchnia, którą styka się ona z podłożem sprawia, że opona wgryza się w śnieg. Oczywiście śnieg ma różne oblicza. W tym bardziej grząskim, opona dzięki stosunkowo niedużej objętości łatwo przedostaje się do twardszej i przyczepnej jego warstwy. Z kolei na śniegu ubitym i twardym niewielka powierzchnia styku z podłożem, wynikająca z drobnych klocków, sprawia że Continental Explorer spisuje się świetnie jak na oponę nie przeznaczoną na warunki zimowe. Jazda na wprost jak i pokonywanie zakrętów to czysta przyjemność, opona nie zaskakuje żadnymi niespodziewanymi uślizgami, a ewentualna utrata przyczepności jest łatwa do zniwelowania i kontrolowania. Na wydeptanych przez pieszych ścieżkach można pozwolić sobie na bardzo wiele.

Wytrzymałość i zużycie
Opisywane opony były testowane przez okres niemal półtora sezonu. Czas ten obejmował dwie zimy oraz cały okres letni. Dystans jaki pokonały to ponad 3600 km. Biorąc pod uwagę, że ponad połowę czasu spędziły na ubitych nawierzchniach (beton, asfalt, bruk) zużycie można określić jako niewielkie. Wysokość bieżnika w porównaniu do nowej opony to ok. 70%. W przypadku cięższych jeźdźców zużycie z pewnością będzie postępowało szybciej, wpłynie na to także styl jazdy i sposób hamowania.
Opony podczas testów nie zostały nigdy przebite, ani rozcięte. Posiadają co prawda widoczne drobne nacięcia, jednak nigdy nie skutkowały one dziurawą dętką. Udało się ją jednak przebić za pomocą dobicia obręczy do podłoża. Z powodu małej objętości i cienkich ścianek bocznych, popularny snakebite może się przytrafić dość łatwo, dlatego należy dbać o odpowiednio wysokie ciśnienie w oponie lub stosować inne sposoby zapobiegające przebijaniu dętki, takie jak mleczko uszczelniające.

Podsumowanie
Naszym zdaniem porzekadło, że jeśli coś jest do wszystkiego to jest do niczego, w przypadku Continentala Explorera nie jest prawdą. Jest to bardzo uniwersalna i trwała opona, na której można przejeździć cały sezon. Nie jest ultralekka, ani nie toczy się jak slick, dlatego zawodnikom raczej jej nie polecamy. Jednak mimo swoich wad na większości nawierzchni poradzi sobie lepiej niż zadowalająco. Polecamy ją dla osób, które nie chcą kupować kilku kompletów opon, jednocześnie oczekując dobrego działania i trwałości w różnych warunkach. Z powodzeniem można jej także używać jako opony zimowej.

Plusy
+ przystępna cena
+ dobra przyczepność na większości nawierzchni
+ odporność na ścieranie
+ świetne zachowanie na śniegu
+ umiarkowane opory toczenia

Minusy
– średnia jakość wykonania
– podatność na snakebite
– obecnie produkowana już tylko w jednej, najtańszej odmianie

Może zainteresować Cię jeszcze:

  • Opony Continental Escape ProOpony Continental Escape Pro Wstęp: Moja przygoda z tymi oponami zaczęła się rok temu.Wtedy to nasz polski dystrybutor, firma R&P Pawlak, zorganizował promocję i zaoferował Continentale w cenie 55zł. Pewnie nie […]
  • Continental Vapor Pro – czy ta ‚para’ taka lekka i niewinna?Continental Vapor Pro – czy ta ‚para’ taka lekka i niewinna? Przygoda trwająca od dobrych kilku tysięcy kilometrów zaczęła się od potrzeby chwili. W tylnej oponie podczas jednej z Beskidzkich wypraw wyrwałem dziurę. Mimo łatania opony, wada nie […]
  • Dębica Tygrys II – testDębica Tygrys II – test Dębica. Hmmm, niektórym kojarzy się z taniochą i nie najwyższą jakością. Jednak wcale tak nie musi być. Jestem szczęśliwym posiadaczem dwóch opon Dębica Tygrys II. Oczywiście mam je […]
  • Kenda Blue Groove – test długodystansowyKenda Blue Groove – test długodystansowy Kenda to znany wszystkim producent opon rowerowych, od wielu lat udowadniający, że jest w stanie produkować produkty dobrej jakości w przystępnej cenie. Czy tak jest i w tym przypadku? […]
  • Maxxis Tomahawk – test oponyMaxxis Tomahawk – test opony Dane techniczne: Cena: 52zł / 69zł Rozmiar: 26 x 1,95 TPI: 60 Mieszanka gumy: 70a Waga katalogowa: 595 g (drut) / 575 g (kevlar) Waga realna: ~620 g (kevlar) Po zdarciu Dębicy […]
   mtbikes.pl na facebook.com    mtbikes.pl na youtube.com    mtbikes.pl na picasaweb.google.com    RSS mtbikes.pl

Mactronic Laser - test tylnej lampki rowerowej

Jakiś czas temu w redakcji zawitał kurier przywożąc kolejna przesyłkę ...

Decathlon Arroyo Pack ORAO SG800 (Xudd 800) - test...

Ochrona oczu to niezbędne wyposażenie każdego rowerzysty. Nie ważne czy ...

Mactronic Shout BPM-200L - test niepozornej lampki...

Kilka tygodni temu w nasze redakcyjne ręce trafiła latarka Mactronic ...

Gravity Dropper Turbo – test sztycy regulowanej

Regulowane wsporniki siodła w ostatnim czasie szturmem zdobywają rynek części ...

Thule EasyFold 931 - test składanego bagażnika row...

Każdy zapalony rowerzysta prędzej, czy później będzie chciał przewieźć swój ...

Pokaż wszystkie

Wymiana łożysk suportu Hollowtech II

Wymiana łożysk suportu Hollowtech II na przykładzi...

Zewnętrzne łożyska suportu z czasem tracą swoje pierwotne właściwości i ...

Gravity Dropper - serwis

Gravity Dropper – serwis sztycy regulowanej

W niniejszym poradniku postaramy się przybliżyć jak wygląda serwis regulowanej ...

Montaż hamulców tarczowych

W dzisiejszych czasach w rowerach MTB coraz częściej spotykamy hamulce ...

Serwis amortyzatora Manitou Skareb Comp Air 2005 r...

Manitou Skareb to typowy przedstawiciel lekkich widelców amortyzowanych, których przeznaczeniem ...

Serwis piasty z łożyskami kulkowymi i bębenka na p...

Piasta tylna to część roweru którą charakteryzuje względnie dość duża ...

Pokaż wszystkie

Widok z zamku Bucholly

Scotland Castle Tour 2009 - relacja z wyprawy

Szkocja- to słowo działało na mnie jak magnez przez długie ...

Pasmo Brzanki i Pogórze Ciężkowickie na rowerze

TRASA: Biecz -> Skołyszyn - > Liwocz (562m n.p.m.) -> Brzanka ...

Wysowa Zdrój i okoliczne opuszczone wsie na rowerz...

TRASA: Wysowa Zdrój -> Huta Wysowska -> Czertyżne -> Banica -> ...

Trasa Szlakiem Drewnianych Cerkwi w Beskidzie Nisk...

TRASA: Gorlice -> Bielanka -> Leszczyny -> Nowica -> Przysłup -> ...

Śladami kolebki przemysłu naftowego-Szlak Greenway...

TRASA: Gorlice -> Siary -> Sękowa -> Męcina Mała -> Męcina ...

Pokaż wszystkie