mtbikes.pl - rower, rowery, wortal rowerowy
Enduro Trophy
Podziel się:

Dane techniczne:
Medium ściskane: Sprężyna powietrzna
Tłumienie: zamknięty kartridż olejowy, z możliwością regulowania tłumienia kompresji, aż do całkowitej blokady
Smarowanie: smar stały
Dolne golenie: stop magnezu
Górne golenie: stalowe anodowane, 32 mm średnicy
Rura sterowa: stalowa o średnicy 1i 1/8 cala, długość 255 mm
Dostępny w wersji pod hamulce v-brake jak i tylko pod tarczowe
Wysokość widelca (od osi koła do górnej krawędzi korony): 49 cm
Skok: 100 mm
Waga: ok. 2100g

Suntour Raidon LO AIR 2008Od kilku lat firma Suntour sukcesywnie próbuje zwiększać swój udział w rynku amortyzatorów z niższej półki oferując coraz lepsze produkty.
Już w 2004 roku na rynek firma wprowadziła swój pierwszy amortyzator pompowany powietrzem. Był to model Axon, który stał się jednocześnie najtańszym „powietrzniakiem” na rynku. Obecnie Axon to widelec mający aspiracje zawodniczego w cenie prawie 1000zł. Jego bezpośrednim następcą pod względem ceny został wprowadzony do sprzedaży w 2007 roku, kiedy to Axon doczekał się nowego wcielenia.

Z pudełka

Za wybrańców powinni uważać się ci który amortyzator dostarczono w pudełku, ponieważ w zdecydowanej większości przypadków sprzęt dostarczony będzie jedynie w foliowym worku. Zwykle też nie zostaje dołączona instrukcja użytkowania, tą można odnaleźć na stronie firmy SR Suntour w kilku językach, wśród których brakuje niestety naszego ojczystego.

Suntour Raidon LO AIR 2008Podczas pierwszych oględzin jakość wykonania nie budzi zastrzeżeń. Wszystko jest dość precyzyjnie dopasowane. Wnikliwe oczy dostrzegą że naklejki nie zawsze są naniesione w idealnej pozycji. Na prawej goleni umieszczono naklejkę z krótkimi ostrzeżeniami dla użytkownika oraz informacją o tym do jakich dyscyplin nadaje się sprzęt – standard w większości amortyzowanych widelców. W przypadku Raidona jest to Cross Coutry i Allmountain.

Montaż

Zainstalowanie widelca w rowerze można powierzyć specjalistycznemu serwisowi lub zrobić to samemu. Jak to zrobić można się dowiedzieć w artykule pt. Montaż sterów i widelca.

Ponieważ jest to widelec powietrzny to zanim ruszymy w drogę należy odpowiednio ustawić w nim ciśnienie. Jego wysokość zależy głównie od naszej masy ciała, a także upodobań, stylu jazdy, geometrii ramy. Służy do tego specjalna pompka do amortyzatorów, z końcówką umożliwiającą łatwe pompowania oraz manometrem. Teoretycznie możliwe jest także użycie zwykłej pompki do kół, jednak rozwiązanie to daje niewielką szansę na powodzenie.
Suntour Raidon LO AIR 2008Działanie

Po wstępnym ustawieniu ciśnienia przychodzi czas na pierwszą jazdę i testowanie. Odbyła się ona w temperaturze ok.5 stopni Celsjusza. Niestety po około 15 minutach niska temperatura dość mocno wpłynęła na pracę widelca. Stał się on ospały, nie reagował na małe nierówności, a większe pochłaniał bardzo niechętnie. Na jakość pracy z pewnością miał także fakt, że nowy amortyzator potrzebuje od 300 do 500 km aby się dotrzeć. Po takim przebiegu płynność i czułość powinna się odczuwalnie polepszyć. Dalsze testy i docieranie przebiegały w różnych warunkach i temperaturach, nie zabrakło nawet gradobicia. Obecnie ma on przebieg prawie 700 km i według mnie proces docierania zakończył się. Jest dużo lepiej niż podczas pierwszych jazd we wczesnowiosennych warunkach. Czułość na małe nierówności wyraźnie wzrosła, nieco gorzej jest przypadku gdy widelec powinien szybko ugiąć się o 3-4 centymetry. Wtedy tłumienie kompresji jest zbyt duże i amortyzator zamiast pochłonąć uderzenie, przenosi dużą część jego siły na kierownicę. Sygnalizuje to wyraźny syk pracującego tłumika. Cóż kultura pracy nie jest najlepsza, zwłaszcza jeżeli chcemy szybko pokonywać szybkie odcinki z dużą liczbą nierówności. Widelec ma także tendencję do dużej progresji skoku. Na pierwszych 3-4 cm siła potrzebna do ugięcia jest raczej niska, przy następnych 2 cm czuć wyraźne utwardzenie. Skutkuje to tym że nawet przy dość niskim ciśnieniu w komorze skok jaki wykorzystuje amortyzator to maksymalnie 6-7 cm. A przecież golenie górne wystają na długość 115mm!
Gdzie się więc podziały te 3cm? Żeby to sprawdzić spuściłem powietrze z komory i ku mojemu zaskoczeniu widelec nie chciał ugiąć się ani o milimetr więcej niż 8cm. Co więcej, aby osiągnąć ten wynik trzeba naprawdę mocno uderzyć kołem o ziemię. Na początku podejrzewałem, że to powietrze w komorze tak bardzo się kompresuje uniemożliwiając dalsze ugięcie. Jednak po odkręceniu korka na prawej goleni i uwolnieniu tłumika od nacisku widelec bardzo chętnie uginał się w całym zakresie skoku, aż do dobicia. Przyczyna okazał się tłumik, który sprężynował w końcowej fazie ugięcia. Nie jestem w stanie stwierdzić czy jest to usterka, czy typowa cecha dla tej konstrukcji. Tak działającym tłumieniem Raidon sprawdza się bardzo dobrze podczas spokojniejszej jazdy, gdzie nierówności są pokonywane z nieco mniejszą prędkością i są mniej intensywne.

Dotarcie amortyzatora można dostrzec także po startej anodzie (zostało to ukazane na zdjęciu), a także powstaniu niewielkich, ale wyczuwalnych luzów. Czy pozostaną na tym samym poziomie pokaże czas.

Dość tych wad – teraz zalety. Widelec posiada blokadę skoku Speed Lock, która przy jeździe po równym asfalcie bądź szybkich podjazdach na stojąco zwiększa komfort poprzez eliminację niepożądanego bujania i co za tym idzie strat energii. Kompresja jest regulowana płynnie, poprzez niebieskie pokrętło z prawej strony. Jeżeli zablokujemy skok całkowicie, widelec przy najechaniu na nierówność może się nieznacznie ugiąć. Niestety towarzyszy temu lekkie stuknięcie gdy widelec wraca do swojej pozycji. Pokrętło może także służyć obniżeniu skoku. Jeśli ugniemy amortyzator i następnie zablokujemy go pozostanie w tej pozycji – prawie jak ETA od Marzocchi. Ustawienia pośrednie pozwalają widelcowi pracować, ale zauważalnie spowalniają jego pracę.

Kolejną zaletą jest duża sztywność widelca. Zarówno poprzeczna jak i wzdłużna. Mimo powstałych luzów nawet podczas mocnego hamowania nie „gnie” się. Z pewnością wpływa na to średnica goleni, a także brak specjalnych zabiegów odchudzających.

Dzięki możliwości zmiany skoku poprzez dodawanie lub odejmowanie podkładek dystansowych Raidon został także sprawdzony z ustawieniami 80, 120, 130 i 140 mm.

Przy 80 mm jeszcze bardziej odczuwalna jest zła praca tłumika. Dzięki obniżeniu o 2 cm Można go zastosować, np. w starszych ramach dostosowanych do widelców o mniejszym skoku, lub przy jeździe typowo szosowej, gdzie duży skok amortyzatora nie jest potrzebny.

Maksymalny użyteczny skok to 130 mm. Aby go uzyskać należy usunąć dwie 2-centymetrowe podkładki, i zastosować jedną centymetrową. Do uzyskania 120 należy zostawić jedną 2 centymetrową podkładkę. 140 mm można uzyskać poprzez usunięcie obydwu, jednak w tym przypadku osiągamy maksymalny możliwy skok tłumika, co objawia się głośnym stukiem przy odbijaniu.
Przy 120-130 mm skoku wyraźnie mniej odczuwalna jest kompresja pod koniec skoku.
Tak ustawiony amortyzator z powodzeniem można używać w jeździe Allmountain i wszędzie tam gdzie 100 mm to nieco za mało.

Budowa wewnętrzna i serwis

Suntour Raidon LO AIR 2008Ponieważ amortyzator od nowości miał już szansę na przegląd i był rozebrany na części mogę napisać co „w trawie piszczy”.
Wewnątrz nie znajdziemy super zaawansowanych i skomplikowanych konstrukcji.
Żeby dostać się do środka zaczynamy od spuszczenia powietrza.
Kolejna czynność to poluzowanie śrub na dole goleni i stuknięcia w nie tak aby górne golenie łatwo mogły opuścić dolne. Ponieważ tłumik posiada w sobie sprężony azot w pewnym stopniu pełni on funkcję sprężyny. Dlatego przy odkręcaniu tych śrub będzie on próbował się rozprostować do maksymalnej długości.
Jeśli śruby są wykręcone możemy oddzielać golenie górne od dolnych. Wyciągamy je do z dolnych i pierwszą czynność mamy za sobą. Z lewej strony ujrzymy tłumik, a z prawej komorę powietrzną. Tłumik jest bezobsługowy dlatego zajmiemy się tylko prawą stroną.

Na początku czyścimy uszczelki kurzowe osadzone w goleniach dolnych, potem dobrze jest też wyczyścić tuleje ślizgowe które są wewnątrz. Tuleje to dwa metalowe pierścienie.
Patrząc na ich wysokość można odnieść wrażenie że są dość niskie. Być może to jest przyczyna powstałych luzów w testowanym egzemplarzu?
Gdy wszystko jest czyste należy nałożyć obfitą ilość smaru na tuleje i nieco mniej na uszczelki.

Teraz zabieramy się za komorę powietrzną. Zapewne na dole będzie widać pewną ilość czarnego smaru który z niej się wydostał. Aby móc z tym coś zrobić najpierw należy kluczem nasadowym odkręcić korek z zaworem powietrznym. Po odkręceniu korka komora powinna chcieć wyjść razem z nim. Oczom ukaże się rurka w lekko złotawym kolorze. Korek jest wciśnięty tą rurkę i powinien łatwo się od niej oddzielić. Na korku znajdują się dwie uszczelki typu o-ring. W przypadku gdyby Amortyzator miał problemy z trzymaniem ciśnienia uszkodzony o-ring może być jedną z przyczyn, oprócz nieszczelnego zaworku.
Teraz należy przechylić rurkę otworem na dół – wyleci mały tłoczek, oraz mechanizm sprężyny negatywnej. Sprężyny będą całe w czarnym smarze. Wszystko w miarę dokładnie czyścimy i składamy z powrotem. Na trzpieniu oprócz dwóch sprężyn będą także półprzezroczyste, dwu centymetrowej wysokości podkładki, zwykle są dwie. Ingerowanie w ich ilość pozwala na zmianę skoku widelca. Tak wygląda ilość podkładek w stosunku do skoku:

  • 80 mm – 3 podkładki,
  • 100 mm – 2 podkładki,
  • 120 mm – 1 podkładka,
  • 140 mm – brak podkładek.

Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie aby ustawić pośrednie wartości skoku, poprzez zastosowanie podkładek o wysokości np. 1cm.

Jeśli rurka tłoczek i sprężyny są czyste i nasmarowane do rurki wkładamy trzpień ze sprężynami, a następnie tłoczek klinowatą stroną do góry. Jeśli wcześniej podczas odbijania amortyzatora było słychać stuknięcie, można pokusić się o tuning. Stukanie może być spowodowane tym że sprężyna negatywna z dużą prędkością spotyka się z dnem rurki w której pracuje. Co prawda producent zastosował podkładkę gumową ale jest ona zbyt twarda aby wyciszyć to zjawisko. Aby odbicie wyciszyć można na dno rurki wsadzić zrobione przez siebie 2-3 podkładki wycięte ze starej dętki, lub innej, miękkiej gumy.

Po zakończonych czynnościach serwisowych składamy amortyzator „do kupy”
Najpierw dobrze jest wsadzić golenie górne do dolnych, a dopiero potem wsadzić od góry komorę powietrzną. Podczas tej czynności należy uważać aby nie „przyszczypać” lub uszkodzić uszczelek kurzowych.

W tym momencie wysoce wskazane jest, aby komory nalać kilka mililitrów gęstego oleju, Producent zaleca olej do amortyzatorów o gęstości 80-100W , z powodzeniem jednak można użyć oleju o gęstości 15-20W. Uszczelnia on komorę, a przedostając się na dół smaruje sprężynę negatywną.

Teraz smarujemy smarem uszczelki znajdujące się na korku i wkręcamy go ostrożnie, na koniec dokręcając z siłą 10Nm

Kolejny krok to napompowanie amortyzatora do zbliżonego ciśnienia używanego podczas jazdy.

Ostatnia czynność to wkręcenie śrub na dole goleni. Wkręcenie śruby z prawej strony będzie nieco trudniejsze, ponieważ aby śruba dosięgła do trzpienia należy ugiąć widelec o kilka centymetrów (im mniejszy skok tym bardziej trzeba go ugiąć).
Śruby dokręcamy mocno aby się nie odkręciły, ale z wyczuciem aby nie zerwać gwintu. Producent podaje siłę dokręcenia 6 Nm.

Po złożeniu sprawdzamy czy nie zostały jakieś nie zamontowane części, ustawiamy ciśnienie i możemy się cieszyć jazdą.

Chcących zagłębić się w temat budowy wewnętrznej tego i innych Suntourów odsyłam do strony producenta na której znajdują się instrukcje i schematy, orazi filmiki instruktażowe ukazujące czynności serwisowe w przystępny sposób.

Suntour Raidon LO AIR 2008Podsumowanie

Mimo, że przedstawione przeze mnie wady mogą zniechęcać, to Suntour Raidon w wersji AIR jest wg mnie przyzwoitym widelcem amortyzowanym z niższej półki cenowej. Dzięki dużej sztywności, szerokim 32-milimetrowym goleniom mogą z niego korzystać także ciężsi rowerzyści. Zmienny skok poszerza jego zastosowania. Jeżeli ktoś będzie szukać hi-endowego sprzętu z pewnością się na nim zawiedzie, jednak dla kogoś kto wcześniej jeździł na tanich, sprężynowych amortyzatorach takich jak Suntour XCM, XCR, lub RST Gila, Capa Raidon może go miło zaskoczyć. Cena jaką trzeba za niego zapłacić od 290 do 390 zł za model 2008/2009 oraz około 500 za modele z roku 2010. Różnica to jedynie możliwość regulacji tłumienia powrotu w nowym modelu i inne naklejki. Mając w perspektywie zakup widelca za 500-600 zł warto rozważyć kupno starszego brata Raidona – Epicona. Dostaniemy go w cenie od 400zł za model DA z roku 2008, do 600-700 za modele roku 2009/2010 posiadające aluminiowe golenie górne anodowane na złoto, aluminiową rurę sterową oraz tłumik o zdecydowanie lepszej kulturze pracy, ważące ponad 200g mniej od Raidona, czyli około 1700-1800 g.

Konkurenci? Pod względem ceny Raidon jest zbliżony do modelu Dart od Rock Shoxa. Obydwa jednak posiadają dużo różnic i nie można przesądzić o zdecydowanej przewadze któregoś z nich.

Plusy:
+ atrakcyjna cena
+ sztywność
+ możliwość łatwej zmiany skoku w szerokim zakresie
+ niezła jakość wykonania
+ mimo wszystko przyzwoita kultura pracy po dotarciu
+ blokada skoku, w opcji także z manetką

Minusy:
– dość duża waga
– niezadowalająco pracujący tłumik
– progresja ugięcia w połowie skoku
– wycierająca się anoda na goleniach górnych
– początkowy wpływ niskiej temperatury na pracę
– konieczność dotarcia przez pierwsze kilkaset kilometrów

A na deser prezentujemy krótki filmik pokazujący pracę amortyzatora:

Może zainteresować Cię jeszcze:

Tagi wpisu: , , , , ,

Kategoria: Amortyzacja, Testy sprzętu
   mtbikes.pl na facebook.com    mtbikes.pl na youtube.com    mtbikes.pl na picasaweb.google.com    RSS mtbikes.pl

Mactronic Laser - test tylnej lampki rowerowej

Jakiś czas temu w redakcji zawitał kurier przywożąc kolejna przesyłkę ...

Decathlon Arroyo Pack ORAO SG800 (Xudd 800) - test...

Ochrona oczu to niezbędne wyposażenie każdego rowerzysty. Nie ważne czy ...

Mactronic Shout BPM-200L - test niepozornej lampki...

Kilka tygodni temu w nasze redakcyjne ręce trafiła latarka Mactronic ...

Gravity Dropper Turbo – test sztycy regulowanej

Regulowane wsporniki siodła w ostatnim czasie szturmem zdobywają rynek części ...

Thule EasyFold 931 - test składanego bagażnika row...

Każdy zapalony rowerzysta prędzej, czy później będzie chciał przewieźć swój ...

Pokaż wszystkie

Wymiana łożysk suportu Hollowtech II

Wymiana łożysk suportu Hollowtech II na przykładzi...

Zewnętrzne łożyska suportu z czasem tracą swoje pierwotne właściwości i ...

Gravity Dropper - serwis

Gravity Dropper – serwis sztycy regulowanej

W niniejszym poradniku postaramy się przybliżyć jak wygląda serwis regulowanej ...

Montaż hamulców tarczowych

W dzisiejszych czasach w rowerach MTB coraz częściej spotykamy hamulce ...

Serwis amortyzatora Manitou Skareb Comp Air 2005 r...

Manitou Skareb to typowy przedstawiciel lekkich widelców amortyzowanych, których przeznaczeniem ...

Serwis piasty z łożyskami kulkowymi i bębenka na p...

Piasta tylna to część roweru którą charakteryzuje względnie dość duża ...

Pokaż wszystkie

Widok z zamku Bucholly

Scotland Castle Tour 2009 - relacja z wyprawy

Szkocja- to słowo działało na mnie jak magnez przez długie ...

Pasmo Brzanki i Pogórze Ciężkowickie na rowerze

TRASA: Biecz -> Skołyszyn - > Liwocz (562m n.p.m.) -> Brzanka ...

Wysowa Zdrój i okoliczne opuszczone wsie na rowerz...

TRASA: Wysowa Zdrój -> Huta Wysowska -> Czertyżne -> Banica -> ...

Trasa Szlakiem Drewnianych Cerkwi w Beskidzie Nisk...

TRASA: Gorlice -> Bielanka -> Leszczyny -> Nowica -> Przysłup -> ...

Śladami kolebki przemysłu naftowego-Szlak Greenway...

TRASA: Gorlice -> Siary -> Sękowa -> Męcina Mała -> Męcina ...

Pokaż wszystkie