mtbikes.pl - rower, rowery, wortal rowerowy
Enduro Trophy

Punkt G Enduro znaleziony – test roweru Cove G-Spot

Podziel się:

Enduro jako odmiana kolarstwa górskiego z roku na rok staje się w naszym kraju coraz bardziej popularna. Z pewnością nie da się jednoznacznie zdefiniować tej dyscypliny, której domeną jest jazda w ciężkim, najczęściej górskim terenie. Nie liczą się tutaj tak bardzo opory toczenia, ani masa roweru. Sprzęt ma być przede wszystkim wytrzymały, niezawodny i dawać maksimum przyjemności z jazdy. Nie powinny więc dziwić tutaj opony o słusznych szerokościach 2,35 – 2,5” (przy tym równie słusznej wadze). Do tego skok zawieszenia też często dochodzi do 180 mm. Mimo, że dyscyplina ta garściami czerpie rozwiązania z freeridu, a nawet DH, to rower do Enduro powinien zapewniać możliwość jazdy nie tylko w dół.

Cove to marka pochodząca z Kanady. Na naszym rodzimym rynku firma jest raczej mało znana. Zajmuje się produkcją ekskluzywnych rowerów do wielu dyscyplin MTB, do produkcji wykorzystując wysokiej klasy stopy aluminium, a nawet tytanu. Jak na uznaną markę przystało, sprzęt jest produkowany nie na dalekim wschodzie, ale w Kanadzie. Pozwala to na lepszą kontrolę nad procesem produkcji i gwarancję, że sprzęt będzie naprawdę dobrze zrobiony – przede wszystkim w porównaniu do wielu tanich rowerów, masowo „klepanych” chociażby na Tajwanie. Niestety ceną za to jest… wysoka kwota, którą trzeba zapłacić za gotowy produkt.

Cove G-Spot jest modelem, który idealnie odpowiada wymaganiom stawianym przed rowerami do Enduro. Dwuznaczne nazewnictwo modeli to cecha charakterystyczna kanadyjskiej firmy. Nieobeznanych z tematem odsyłam do strony producenta, gdzie znajduje się lista wszystkich modeli 🙂

Pierwsze spotkanie
Egzemplarz testowy G-Spota, który otrzymaliśmy nie był nowy. Z tego też powodu w tym artykule pominiemy akapit „Z pudełka” i nie będziemy się rozwodzić nad tym jak błyszczał się jego lakier gdy był jeszcze nowy. Jednocześnie trzeba zauważyć, że od fabrycznej konfiguracji rower różniło kilka części, były to między innymi opony oraz przedni amortyzator. Jednak kręgosłup roweru, czyli rama i damper, oraz charakter pozostałych części pozostał niezmieniony. Nie wpływa to w żaden znaczący sposób na jazdę, czy prowadzenie się roweru.

Rama
Od samego początku G-Spot sprawia wrażenie roweru bardziej do zjeżdżania niż podjeżdżania. Rama jest masywna, widać to zwłaszcza po dolnej rurze, której gięcie przypomina trochę to z Giantów z serii Trance i Reign. Zachowano jednak optymalne proporcje, dlatego rama wygląda ładnie. Tylni trójkąt ramy również został zaprojektowany bez kompromisów, ma być sztywny i wytrzymały, co widać już na pierwszy rzut oka po średnicy owalnych rur i ilości wzmocnień. Całość dopełnia główka ramy dostosowana do sterów 1,5 cala, a wisienką na torcie jest mięsisty hak przerzutki, dający podstawy sądzić, iż nie polegnie on tak łatwo w walce z patykami i gałęziami, które czyhają na szlaku. Oko cieszą także starannie i precyzyjnie wykonane spawy rur. „Pukanie” w rury ramy oddaje głuchy odgłos sugerujący użycie grubych, wytrzymałych rur – kompletnie inny niż w przypadku lekkich ram XC. Szybki rzut oka do danych technicznych upewnia nas w przekonaniu, że rama nie jest lekka, aczkolwiek masa 4,15 kg wraz z damperem jest całkiem znośna jeśli spojrzymy na to co rama ma nam do zaoferowania.

Mimo, że rozmiar jaki nam przypadł do testów to największy spośród dostępnych, czyli „L” (mniejsze to 15,5” i 17,5”) to rower nie sprawia wrażenia wielkiego, w przeciwieństwie chociażby do największych rozmiarów Gianta czy Specialized, które wyglądają pokracznie. Po części tłumaczy to fakt, że wysokość rury podsiodłowej to niecałe 19 cali, mimo że dane techniczne wyraźnie mówią o wysokości rzędu 19,5”. Górna rura opada w środkowej części zapewniając odpowiednio niski przekrok. Mimo, że nie jesteśmy osobami obdarzonymi dużym wzrostem – sylwetka zachowana na rowerze była optymalna i w żaden sposób nie przeszkadzał odrobinę większy rozmiar ramy. Potężną główkę sterową okraszono dużym logo producenta – zadziorną czaszką. Z kolei spód dolnej rury ozdobiono rysunkiem liścia klonu – znaku narodowego Kanady. Wnikliwe oko dostrzeże także wytłoczone z boku ramy logo firmy Easton, producenta rur z których robione są ramy G-Spota. Dla bardziej dociekliwych wspomnimy, że firma zajmująca się budowaniem tych ram to Yess Products. Rama sprawia bardzo dobre pierwsze wrażenie. Jest masywna, twarda i sztywna. Konstrukcja zawieszenia typu Dual Link pozwoliła przygotować twardy, jednoczęściowy wahacz. Zapewnia to dużą sztywność takiej konstrukcji w porównaniu do ram czterozawiasowych. Mimo pancerności ramy producent nie zdecydował się na wykorzystanie sztywnej osi w ramie i zastosował popularną średnicę 9 mm. Elementy mocujące damper są wykonane z dosyć grubej blachy, a przy tym wycięte z nadmiaru materiału z zachowaniem wytrzymałości. Podobnie elementy łączące wahacz z przednim trójkątem posiadają duże otwory obniżające masę bez zmniejszenia wytrzymałości. Jak już wspomniano – rower charakteryzuje odpowiednio niski przekrok. Zapewnia go mocno opadająca górna rura, która łączy się z rurą podsiodłową w 2/3 jej wysokości. Dla wzmocnienia – wspawano dodatkowy łącznik. Mocowanie linek i przewodu hamulcowego zostało umieszczone wewnątrz głównego trójkąta – tak, że górna rura jest całkowicie gładka. Rama posiada też kilka niuansów technicznych. Próżno szukać w ramie mocowania ISCG, jednak w zamian za to można zastosować adapter i w razie potrzeby cieszyć się posiadaniem np. napinacza łańcucha. Z drugiej strony, producenta warto pochwalić za zastosowanie rozcięcia rury podsiodłowej od przodu (patrząc na ramę od strony kierownicy). Jest to drobnostka, a pozwala bardzo mocno zminimalizować ilość błota i pyłu które wchodzą do ramy w trakcie regulacji wysokości siodła. A czynność ta jak wiadomo w rowerach Enduro jest wykonywana często 😉 Inna sprawa to kwestia wewnętrznej średnicy rury podsiodłowej. W testowanej ramie było to dość mało popularne 30,0 mm. Na szczęście od 2012 roku producent zmienił średnicę na 30,9 mm, co z pewnością umożliwi montaż sztyc z regulowaną wysokością jak i da nieograniczony wybór spośród standardowych wsporników siodła.

Próbując opisać ramę w kilku słowach określiłbym ją jako gustowną, sztywną, jednak przy tym ciężką.

Zawieszenie
W ramie Cove G-Spot zastosowano najdoskonalsze chyba obecnie zawieszenie typu dual link. Podobne można znaleźć w systemach z wirtualnym punktem obrotu takich jak Maestro od Gianta, VPP od Santa Cruz czy DW-link stosowanym przez wielu producentów.

Konstrukcja taka pozwala wyeliminować wady mniej doskonałych zawieszeń oferując bardzo dobrą czułość, przy jednoczesnym braku wpływu pedałowania na jego pracę. Co daje to w praktyce? Naciskanie na korbę nie powoduje ugięcia zawieszenia, co daje efektywność transferu energii z korby na koło znaną z ram hardtail i nie naraża na ryzyko choroby morskiej. Zawieszenie nie buja, nawet podczas podjazdów czy agresywnych sprintów po płaskim. W opisywanym modelu udało się także zminimalizować niedogodność znaną z wielu zawieszeń „wirtualnych”, jaką jest kopanie korby podczas pracy zawieszenia. Trajektoria osi tylnego koła nie jest zbyt owalna, przez co oś cofa się tylko nieznacznie w początkowej fazie ugięcia.

Konstrukcja G-Spota została oparta w pełni na sprawdzonych łożyskach maszynowych. W całej ramie jest ich dużo bo aż 8 sztuk, wszystkie są uszczelniane. W testowym egzemplarzu mającym za sobą sezon w górach, nie wyczuliśmy żadnych luzów, a wahacz jak przystało na tak masywną konstrukcje był bardzo sztywny.

Pracę zawieszenia prezentuje poniższy filmik:

Rama została zaprojektowana do pracy z damperem o długości montażowej 200 mm i skoku 57 mm. Skok tylnego zawieszenia to 152 mm, choć optycznie wydaje się on większy. W ofercie dostępne są ramy G-Spot z dwoma amortyzatorami. Tańsza opcja to popularny i sprawdzony Fox DHX Air 5.0 (specjalnie tuningowany do tej konkretnej ramy), droższa to sprężynowy Elka Stage 5, będący droższy od DHX’a o tysiąc złotych.

Osprzęt
Testowy egzemplarz to tańsza z dwóch wersji osprzętu, wyposażona prawie w całości w komponenty koncernu Sram. Fabrycznie przedni amortyzator to RockShox Lyrik U-turn Coil RC2 DH, jednak jak pisaliśmy wcześniej w naszym egzemplarzu zamocowany był Fox 36 Talas R. Jego praca na niewielkich nierównościach co prawda nie była zachwycająca, jednak widelec sprawnie pokonywał te większe i do tego był bardzo sztywny za sprawą grubych goleni o średnicy 36 mm oraz osi QR20. Mocowanie osi zostało bardzo dobrze przemyślane i zaprojektowane. Do zdjęcia koła wystarczy poluzować dwa zaciski oraz za pomocą wygodnej składanej rączki wykręcić oś i wyjąć ją z piasty.

Mimo, że widelec spod znaku lisa nie był zły, jesteśmy ciekawi jak spisałby się fabryczny amortyzator ze stajni Rock Shoxa.
Obydwa amortyzatory posiadały popularną średnicę rury sterowej 1 i 1/8” współgrającą ze sterami FSA Orbit Z 1.5. Trochę zastanawiające jest dlaczego mimo główki sterowej dla sterów 1,5 calowych wybrano mniej sztywne rozwiązanie wraz ze sterami redukcyjnymi.

Fabrycznie kierownica jak i mostek pochodzą od Truvativa, podobnie też korba Stylo OCT z tarczami 24 i 36 z. Manetki i przerzutka tylna to sprawdzone 9-rzędowe triggery Sram X.9 działające ze zmieniarką X.9 w wersji ze średnim wózkiem – jak przystało na enduro. Było to nasze pierwsze spotkanie z triggerami tej grupy i osobiście nie urzekły nas swoim działaniem. W naszym odczuciu, nie odstawało ono zbytnio od niższych grup takich jak X.7 i X.5. Zastrzeżeń nie budziła natomiast przednia przerzutka Sram X-gen, zmieniała biegi szybko i bez zastanowienia, a jej konstrukcja była sztywna i masywna. Rozczarowywać od strony komponentów mogą trochę koła, co prawda oparte na niezłych obręczach Mavic EX 721, ale obracających się na niezbyt wyrafinowanej tylnej piaście Shimano XT oraz przedniej piaście typu QR20 opartej na łożyskach maszynowych oznaczonej logo producenta. Koła mimo, że złożone raczej budżetowo, cechowały się dobrą sztywnością i zadowalającą trwałością. Całość skutecznie wyhamowują mocne i obdarzone dobrą modulacją Avidy Elixir R z tarczami G3CS o średnicy 185 mm. Fabryczne opony to Maxxis Minion DH w rozmiarze 2.35, jednak my jeździliśmy na Kendach Nevegal o tej samej szerokości. W suchych warunkach spisywały się bez zastrzeżeń, zapewniając dużą przyczepność.

W testowym egzemplarzu wykorzystano siodło WTB Rocket V oznaczone logiem Cove. Logo to również umieszczono na wsporniku siodła.

Jazda
Czyli to co tygryski lubią najbardziej. Zanim jednak rozsiądziemy się w wygodnym siodle warto ustawić odpowiedni SAG, w przypadku amortyzatora o długości 200 mm Fox podaje wartość 14-15 mm. Tylna oś przysiada więc dość sporo, jednak nie powinno to dziwić przy tak dużych wartościach skoku. Nieco więcej problemów sprawia odpowiedni ustawienie przedniego amortyzatora. Z powodu płaskiego kąta główki i przesuniętego do tyłu środka ciężkości, początkowo może się wydawać, że amortyzator jest za twardy w porównaniu do czułego tylnego zawieszenia, zwłaszcza gdy jest niedociążony podczas jazdy pod górę czy dojazdu na ulubioną miejscówkę po płaskim terenie. Dopiero gdy zaczniemy zjeżdżać i dociążymy przednią oś, amortyzator zaczyna pracować w pełnym zakresie skoku. Ciśnienie w widelcu nie może też być zbyt niskie, aby nie zaczął niebezpiecznie nurkować podczas zjazdu.

Jak wcześniej pisaliśmy rama ma niski przekrok, a środek suportu nie jest przesadnie wywindowany do góry. W efekcie mimo teoretycznie za dużego rozmiaru dla obydwu testujących, żaden z nas nie odczuł dyskomfortu z tym związanego.

Poza pluszowym zawieszeniem, nieobeznanym z tego typu rowerami rzuci się także w oczy szeroka kierownica oraz krótki mostek, do których jednak można przyzwyczaić się już po kilku kilometrach. O tym, że im szerzej tym lepiej można przekonać się na szybkich zjazdach najeżonych korzeniami, kamieniami oraz „wszelkiego rodzaju sprzętem RTV i AGD – takim jak mikrofale, telewizory, małe lodówki” (dla niewtajemniczonych – dużymi przeszkodami, kamieniami, skałami o skali porównywalnej do sprzętu RTV/AGD) skutecznie wytrącającymi z równowagi podczas ich pokonywania.

Jazdę testową rozpoczęliśmy od sporej długości odcinka prowadzącego asfaltem – w końcu jakoś w teren trzeba dojechać. Jazda na takiej nawierzchni to z pewnością spora krzywda dla tego roweru, jednak mimo to już na samym początku mieliśmy szansę poznać niektóre zalety dopracowanego zawieszenia. Zarówno z włączoną jak i wyłączoną platformą Propedal w Foxie DHX G-Spot nie bujał zarówno przy lekkim i spokojnym pedałowaniu jak i brutalnym deptaniu. Jedyne niepożądane ugięcia zawieszenia jakie zauważyliśmy pochodziły tylko i wyłącznie od przemieszczania się jeźdźca względem tylnej osi. Występowało także niewielkie bujanie powodowane podskakiwaniem na rowerze podczas agresywniejszego pedałowania, wynikające z bezwładności naszych nóg i dużej czułości konstrukcji. Różnica między włączoną i wyłączoną platformą Propedal była subtelna, aczkolwiek zauważalna.

Rower z takim zapasem skoku, ciężkimi kołami i szerokimi oponami z niskim ciśnieniem niezbyt chętnie się rozpędza i sporym wyzwaniem jest utrzymywanie prędkości powyżej 30 km na płaskich odcinkach przez dłuższy czas. Nie pomaga tu duża sztywność boczna G-Spota ani odizolowane od pracy napędu zawieszenie. Nie powinno to jednak nikogo dziwić, bowiem ten rower służy do jazdy w terenie.

Niezbyt miłą przygodę z asfaltem mamy za sobą, czas na teren. Jak to zwykle w górach (i nie tylko) bywa, zanim zacznie się zjeżdżać trzeba co nieco podjechać lub podejść. Do tego pierwszego przydaje się kaseta o największej koronce z 34 zębami. Testowy Cove miał ponadto małą koronkę korby 22T, a nie 24 jak wg. specyfikacji. Dzięki temu, mimo niemałej masy roweru (nasz egzemplarz ważył ok. 15,3 kg) na stromych podjazdach rower bardzo sprawnie wspinał się pod górę. W tym przypadku gdy opory toczenia i masa rotowana nie odgrywały już takiej roli, dała się odczuć sztywność ramy i charakterystyka zawieszenia, które nie bujało ani nie kopało przy pokonywaniu korzeni i innych poprzecznych nierówności. Rower dzięki dużemu rozstawowi osi i nisko położonemu środkowi ciężkości pozwala zachować pełną równowagę nawet przy niewielkich prędkościach rzędu 4-5 km/h, wystarczy obrać odpowiednią pozycję ciała, dociążyć przednie koło i mocno naciskać na pedały. Rower pod górę spisał się tak dobrze, że zadziwił i zawstydził niejednego kolarza XC w Lesie Wolskim, pokonując nawet strome ścianki i podjazdy, których tam nie brakuje. Wąskie trawersy to również dla niego bułka z masłem, G-Spot po prostu jedzie tam gdzie chce tego jeździec. Płynnie pracujące zawieszenie zapewnia dobrą przyczepność nawet na nierównych, technicznych odcinkach. Rzecz na którą należy zwrócić uwagę, to z pewnością fakt, iż zarówno fabryczny widelec Rock Shox Lyrik, jak i Fox 36 Talas posiadały możliwość zmniejszenia skoku do wartości 115 i 120 mm. Zmienia to w dość znaczący sposób geometrię roweru, zaostrzając kąty główki jak i rury podsiodłowej i polepszając tym samym jego zdolności do pokonywania podjazdów. Podczas testów nie korzystaliśmy z tego rozwiązania jednak zbyt często, gdyż nawet z większym skokiem Cove G-Spot wspinał się bardzo dobrze. Nie wyobrażamy sobie natomiast jeździć z obniżonym skokiem po płaskich odcinkach, gdyż pozycja staje się wówczas niezbyt wygodna.

Cove, zważywszy na jego przeznaczenie, bardzo dobrze podjeżdża. Oczywiście grawitacji nie można oszukać, dlatego należy zapomnieć o ściganiu się pod górę. Jednak naszym zdaniem podczas dostojnego toczenia się na szczyt podczas niejednej górskiej wyprawy spisze się znakomicie.

A teraz trochę słów o tym co G-Spot potrafi najlepiej czyli o zjeżdżaniu. Wspomniany już wcześniej środek ciężkości, przesunięty do tyłu, wraz z wyprostowaną pozycją to cechy które najbardziej przydają się zarówno przy dużych prędkościach, jak i na niemal pionowych ściankach, gdzie stabilność, jaką oferuje ten rower, decyduje czy w krytycznym momencie wyjdziemy cało z opresji, czy też zakończymy jazdę efektownym upadkiem przez kierownicę.

Na szybkich sekcjach, po raz kolejny można docenić płynność i czułość pracy zawieszenia, które najlepiej pracuje w środkowej części skoku, między 5 a 10 cm ugięcia. Pod koniec ugięcia zawieszenie utwardza się, co może być zaletą dostrojonego pod tą ramę Foxa DHX z możliwością regulacji progresji dampera pod koniec skoku, znaną jako BoostValve. Dzięki temu nie trzeba się obawiać, że przy nieudanym lądowaniu wykorzystamy cały skok i wystawimy ramę na ryzyko pęknięcia. Zawieszenie G-Spota jest cały czas aktywne, działa płynnie nie tylko na dużych ale i na małych nierównościach. Tam gdzie rower ze sztywną ramą lub full o małym skoku podskakuje, Cove pokonuje teren na tyle gładko, że pozwala zapomnieć o tych mniejszych nierównościach i skupić się jeźdźcowi na obraniu odpowiedniego toru jazdy, aby trasę pokonać szybciej, lepiej i efektywniej.

Zarówno na pionowych ściankach, po których trzeba się zsuwać siedząc niemal na tylnim kole, jak i na gładkich jak stół szybkich odcinkach G-Spot swoją geometrią dodaje każdemu kto nim jedzie niesamowicie dużo pewności siebie. Nie ważne czy jest się starym wyjadaczem, czy początkującym amatorem.

Zjazdy to nie tylko „grzanie na krechę ile tylko fabryka dała”. Składanie się w zakręty daje co najmniej tyle samo frajdy, zwłaszcza że Cove całkiem dobrze skręca. Geometria tego roweru została tak dobrana, że przy jeździe na wprost rower jest bardzo stabilny i mało jest przeszkód które mogą go wytracić z równowagi. Ale wystarczy zrobić ruch kierownicą, pochylając się przy tym się stosownie, aby G-Spot zmienił się nie do poznania. W zakręcie rower staje się bardzo żywy i precyzyjny w kierowaniu. Operując hamulcem tylnim łatwo można wyczuć tendencję do nadsterowności, która mimo że jest spora, to w rękach doświadczonego jeźdźca jest przydatnym narzędziem, bardzo ułatwiającym pokonywanie i wchodzenie w zakręty. Jeśli utracimy przyczepność tylnego koła (o co nie trudno gdy zbyt mocno wciśniemy klamkę hamulca) rower lubi ustawić się bokiem, jazda jest jednak stosunkowo łatwa o ile ktoś ma tę umiejętność opanowaną i nie boi się „zarzucania” tyłem. Druga istotna cecha wynikająca z nadsterowności to tendencja do zacieśniania się roweru w zakręcie. Kierownica „sama” chce skręcać, dlatego warto poznać ten rower zanim będziemy chcieli sprawdzić na ile go stać. Nie zajmie to na szczęście dużo czasu, gdyż Cove G-Spot jest bardzo przyjazny w prowadzeniu.

Opisywany rower potrafi wiele wybaczyć. Zaczynając swoją przygodę z Enduro można się z nim wiele nauczyć. Geometria roweru jest tu kluczowym elementem konstrukcji. Kąt główki ramy zawiera się w okolicy 66-67 stopni co sugeruje, że będzie się prowadził bardzo stabilnie. I tak w rzeczywistości jest. Rozpędzony rower łatwo przyjmuje oznaczony tor jazdy i mknie przed siebie. Dobrze dobrane zawieszenie pomaga w tym niwelując wpływ przeszkód na tor jazdy. Cove G-Spot wyróżnia się na tle rowerów enduro swoją uniwersalnością. Jest z jednej strony stabilny i pozwala na szybką jazdę, a z drugiej charakteryzuje się świetną zwrotnością. Z tego powodu można go określić jako konstrukcję neutralną dającą dużo naprawdę dobrej zabawy w terenie. Do tego trzeba dodać mocną i stabilną ramę, sztywny i szeroki kokpit, i tak zbudowany rower pozwoli na bardzo łatwe i precyzyjne kierowanie oraz jazdę nawet w najtrudniejszym terenie.

Podsumowanie
Cove G-Spot to rower warty zainteresowania. Kilkaset kilometrów jakie spędziliśmy w siodle tej kanadyjskiej konstrukcji pozwoliły nam poznać swoje wszystkie ulubione szlaki na nowo.

Jak powszechnie wiadomo roweru nie tworzy osprzęt, a rama. To ona jest jego szkieletem i nadaje charakter konstrukcji. Od jej geometrii i konstrukcji zależy jak rower będzie podjeżdżał, jak jeździł i jak zjeżdżał. Cove G-Spot to konstrukcja bardzo neutralna. Geometria definiuje rower jako zwarty i stabilny podczas szybkiej jazdy, ale też taki który nie boi się zakrętów i krętych ścieżek. Można powiedzieć, że prowadzi się wręcz jak po sznurku.

Niestety nie jest to sprzęt tani, a biorąc pod uwagę, że za samą tylko ramę trzeba wyłożyć niemal 9 tyś zł, wielu popukałoby się w głowę. Za taką cenę dostajemy jednak dopracowany produkt dla ludzi, którzy poszukują roweru innego niż wszystkie, dającego mnóstwo przyjemności z jazdy i jednocześnie potrafiącego wytrzymać kilka ciężkich sezonów górskich wypraw.

Plusy:
+ dopracowane zawieszenie
+ wysoka sztywność konstrukcji
+ przyjemna geometria
+ świetne prowadzenie
+ trwałość i wytrzymałość

Minusy:
– cena
– spora masa
– niewystarczający osprzęt w fabrycznej konfiguracji

Za dostarczenie roweru do testu dziękujemy firmie Horizon Bikes, dystrybutorowi rowerów marek: Canfield Brothers, Commencal, Cove, Nicolai, Pivot Cycles oraz Elka Suspension.

Galeria zdjęć (kliknij na miniaturce by powiększyć) testowanego roweru Cove G-Spot:

Może zainteresować Cię jeszcze:

  • Raleigh Talus 1.0 29 GTS – test budżetowego 29eraRaleigh Talus 1.0 29 GTS – test budżetowego 29era Czy tego chcemy, czy nie władzę nad światem rowerowym powoli przejmują rowery z dużymi kołami. Jeszcze kilka lat temu, chcąc kupić 29era z prawdziwego zdarzenia, trzeba było pogodzić się z […]
  • Raleigh StowAway 7 – rower kieszonkowyRaleigh StowAway 7 – rower kieszonkowy Rower to wynalazek, którego historia sięga około 200 lat wstecz. Jednak wcześniej już Leonardo Da Vinci opracował projekt pojazdu na dwóch kołach poruszanego za pomocą siły ludzkich […]
  • Raleigh Storm GTS – test roweruRaleigh Storm GTS – test roweru Raleigh Storm jest przedstawicielem rowerów klasy podstawowej. Można go zaliczyć do rowerów podstawowego segmentu MTB (rowery górskie). Dlaczego o tym wspominam? Dlatego by od samego […]
  • Raleigh Pulse 7 GTS – niedrogi e-bikeRaleigh Pulse 7 GTS – niedrogi e-bike Rynek rowerów użytkowych cały czas się rozwija. Coraz wyższe koszty transportu, ciągłe dążenie do bardziej proekologicznej postawy skłaniają do przesiadki na jednoślady. Rowery miejskie, […]
  • Nowości od SRAM’a na 2009 rokNowości od SRAM’a na 2009 rok Wkrótce X.0 przestanie być topową grupą SRAM'a. Stanie się tak ponieważ ma zostać wprowadzona nowa grupa o nazwie XX. Co ciekawe ma być to pierwsza grupa przeznaczona do mtb w której […]
Tagi wpisu: , , , ,

Kategoria: Testy rowerów, Testy sprzętu
   mtbikes.pl na facebook.com    mtbikes.pl na youtube.com    mtbikes.pl na picasaweb.google.com    RSS mtbikes.pl

Mactronic Laser - test tylnej lampki rowerowej

Jakiś czas temu w redakcji zawitał kurier przywożąc kolejna przesyłkę ...

Decathlon Arroyo Pack ORAO SG800 (Xudd 800) - test...

Ochrona oczu to niezbędne wyposażenie każdego rowerzysty. Nie ważne czy ...

Mactronic Shout BPM-200L - test niepozornej lampki...

Kilka tygodni temu w nasze redakcyjne ręce trafiła latarka Mactronic ...

Gravity Dropper Turbo – test sztycy regulowanej

Regulowane wsporniki siodła w ostatnim czasie szturmem zdobywają rynek części ...

Thule EasyFold 931 - test składanego bagażnika row...

Każdy zapalony rowerzysta prędzej, czy później będzie chciał przewieźć swój ...

Pokaż wszystkie

Wymiana łożysk suportu Hollowtech II

Wymiana łożysk suportu Hollowtech II na przykładzi...

Zewnętrzne łożyska suportu z czasem tracą swoje pierwotne właściwości i ...

Gravity Dropper - serwis

Gravity Dropper – serwis sztycy regulowanej

W niniejszym poradniku postaramy się przybliżyć jak wygląda serwis regulowanej ...

Montaż hamulców tarczowych

W dzisiejszych czasach w rowerach MTB coraz częściej spotykamy hamulce ...

Serwis amortyzatora Manitou Skareb Comp Air 2005 r...

Manitou Skareb to typowy przedstawiciel lekkich widelców amortyzowanych, których przeznaczeniem ...

Serwis piasty z łożyskami kulkowymi i bębenka na p...

Piasta tylna to część roweru którą charakteryzuje względnie dość duża ...

Pokaż wszystkie

Widok z zamku Bucholly

Scotland Castle Tour 2009 - relacja z wyprawy

Szkocja- to słowo działało na mnie jak magnez przez długie ...

Pasmo Brzanki i Pogórze Ciężkowickie na rowerze

TRASA: Biecz -> Skołyszyn - > Liwocz (562m n.p.m.) -> Brzanka ...

Wysowa Zdrój i okoliczne opuszczone wsie na rowerz...

TRASA: Wysowa Zdrój -> Huta Wysowska -> Czertyżne -> Banica -> ...

Trasa Szlakiem Drewnianych Cerkwi w Beskidzie Nisk...

TRASA: Gorlice -> Bielanka -> Leszczyny -> Nowica -> Przysłup -> ...

Śladami kolebki przemysłu naftowego-Szlak Greenway...

TRASA: Gorlice -> Siary -> Sękowa -> Męcina Mała -> Męcina ...

Pokaż wszystkie