Strony: 1 2 3

Enduro jako odmiana kolarstwa górskiego z roku na rok staje się w naszym kraju coraz bardziej popularna. Z pewnością nie da się jednoznacznie zdefiniować tej dyscypliny, której domeną jest jazda w ciężkim, najczęściej górskim terenie. Nie liczą się tutaj tak bardzo opory toczenia, ani masa roweru. Sprzęt ma być przede wszystkim wytrzymały, niezawodny i dawać maksimum przyjemności z jazdy. Nie powinny więc dziwić tutaj opony o słusznych szerokościach 2,35 – 2,5” (przy tym równie słusznej wadze). Do tego skok zawieszenia też często dochodzi do 180 mm. Mimo, że dyscyplina ta garściami czerpie rozwiązania z freeridu, a nawet DH, to rower do Enduro powinien zapewniać możliwość jazdy nie tylko w dół.

Cove to marka pochodząca z Kanady. Na naszym rodzimym rynku firma jest raczej mało znana. Zajmuje się produkcją ekskluzywnych rowerów do wielu dyscyplin MTB, do produkcji wykorzystując wysokiej klasy stopy aluminium, a nawet tytanu. Jak na uznaną markę przystało, sprzęt jest produkowany nie na dalekim wschodzie, ale w Kanadzie. Pozwala to na lepszą kontrolę nad procesem produkcji i gwarancję, że sprzęt będzie naprawdę dobrze zrobiony – przede wszystkim w porównaniu do wielu tanich rowerów, masowo „klepanych” chociażby na Tajwanie. Niestety ceną za to jest… wysoka kwota, którą trzeba zapłacić za gotowy produkt.

Cove G-Spot jest modelem, który idealnie odpowiada wymaganiom stawianym przed rowerami do Enduro. Dwuznaczne nazewnictwo modeli to cecha charakterystyczna kanadyjskiej firmy. Nieobeznanych z tematem odsyłam do strony producenta, gdzie znajduje się lista wszystkich modeli

Pierwsze spotkanie
Egzemplarz testowy G-Spota, który otrzymaliśmy nie był nowy. Z tego też powodu w tym artykule pominiemy akapit „Z pudełka” i nie będziemy się rozwodzić nad tym jak błyszczał się jego lakier gdy był jeszcze nowy. Jednocześnie trzeba zauważyć, że od fabrycznej konfiguracji rower różniło kilka części, były to między innymi opony oraz przedni amortyzator. Jednak kręgosłup roweru, czyli rama i damper, oraz charakter pozostałych części pozostał niezmieniony. Nie wpływa to w żaden znaczący sposób na jazdę, czy prowadzenie się roweru.

Rama
Od samego początku G-Spot sprawia wrażenie roweru bardziej do zjeżdżania niż podjeżdżania. Rama jest masywna, widać to zwłaszcza po dolnej rurze, której gięcie przypomina trochę to z Giantów z serii Trance i Reign. Zachowano jednak optymalne proporcje, dlatego rama wygląda ładnie. Tylni trójkąt ramy również został zaprojektowany bez kompromisów, ma być sztywny i wytrzymały, co widać już na pierwszy rzut oka po średnicy owalnych rur i ilości wzmocnień. Całość dopełnia główka ramy dostosowana do sterów 1,5 cala, a wisienką na torcie jest mięsisty hak przerzutki, dający podstawy sądzić, iż nie polegnie on tak łatwo w walce z patykami i gałęziami, które czyhają na szlaku. Oko cieszą także starannie i precyzyjnie wykonane spawy rur. „Pukanie” w rury ramy oddaje głuchy odgłos sugerujący użycie grubych, wytrzymałych rur – kompletnie inny niż w przypadku lekkich ram XC. Szybki rzut oka do danych technicznych upewnia nas w przekonaniu, że rama nie jest lekka, aczkolwiek masa 4,15 kg wraz z damperem jest całkiem znośna jeśli spojrzymy na to co rama ma nam do zaoferowania.

Mimo, że rozmiar jaki nam przypadł do testów to największy spośród dostępnych, czyli „L” (mniejsze to 15,5” i 17,5”) to rower nie sprawia wrażenia wielkiego, w przeciwieństwie chociażby do największych rozmiarów Gianta czy Specialized, które wyglądają pokracznie. Po części tłumaczy to fakt, że wysokość rury podsiodłowej to niecałe 19 cali, mimo że dane techniczne wyraźnie mówią o wysokości rzędu 19,5”. Górna rura opada w środkowej części zapewniając odpowiednio niski przekrok. Mimo, że nie jesteśmy osobami obdarzonymi dużym wzrostem – sylwetka zachowana na rowerze była optymalna i w żaden sposób nie przeszkadzał odrobinę większy rozmiar ramy. Potężną główkę sterową okraszono dużym logo producenta – zadziorną czaszką. Z kolei spód dolnej rury ozdobiono rysunkiem liścia klonu – znaku narodowego Kanady. Wnikliwe oko dostrzeże także wytłoczone z boku ramy logo firmy Easton, producenta rur z których robione są ramy G-Spota. Dla bardziej dociekliwych wspomnimy, że firma zajmująca się budowaniem tych ram to Yess Products. Rama sprawia bardzo dobre pierwsze wrażenie. Jest masywna, twarda i sztywna. Konstrukcja zawieszenia typu Dual Link pozwoliła przygotować twardy, jednoczęściowy wahacz. Zapewnia to dużą sztywność takiej konstrukcji w porównaniu do ram czterozawiasowych. Mimo pancerności ramy producent nie zdecydował się na wykorzystanie sztywnej osi w ramie i zastosował popularną średnicę 9 mm. Elementy mocujące damper są wykonane z dosyć grubej blachy, a przy tym wycięte z nadmiaru materiału z zachowaniem wytrzymałości. Podobnie elementy łączące wahacz z przednim trójkątem posiadają duże otwory obniżające masę bez zmniejszenia wytrzymałości. Jak już wspomniano – rower charakteryzuje odpowiednio niski przekrok. Zapewnia go mocno opadająca górna rura, która łączy się z rurą podsiodłową w 2/3 jej wysokości. Dla wzmocnienia – wspawano dodatkowy łącznik. Mocowanie linek i przewodu hamulcowego zostało umieszczone wewnątrz głównego trójkąta – tak, że górna rura jest całkowicie gładka. Rama posiada też kilka niuansów technicznych. Próżno szukać w ramie mocowania ISCG, jednak w zamian za to można zastosować adapter i w razie potrzeby cieszyć się posiadaniem np. napinacza łańcucha. Z drugiej strony, producenta warto pochwalić za zastosowanie rozcięcia rury podsiodłowej od przodu (patrząc na ramę od strony kierownicy). Jest to drobnostka, a pozwala bardzo mocno zminimalizować ilość błota i pyłu które wchodzą do ramy w trakcie regulacji wysokości siodła. A czynność ta jak wiadomo w rowerach Enduro jest wykonywana często Inna sprawa to kwestia wewnętrznej średnicy rury podsiodłowej. W testowanej ramie było to dość mało popularne 30,0 mm. Na szczęście od 2012 roku producent zmienił średnicę na 30,9 mm, co z pewnością umożliwi montaż sztyc z regulowaną wysokością jak i da nieograniczony wybór spośród standardowych wsporników siodła.

Próbując opisać ramę w kilku słowach określiłbym ją jako gustowną, sztywną, jednak przy tym ciężką.

Zawieszenie
W ramie Cove G-Spot zastosowano najdoskonalsze chyba obecnie zawieszenie typu dual link. Podobne można znaleźć w systemach z wirtualnym punktem obrotu takich jak Maestro od Gianta, VPP od Santa Cruz czy DW-link stosowanym przez wielu producentów.

Konstrukcja taka pozwala wyeliminować wady mniej doskonałych zawieszeń oferując bardzo dobrą czułość, przy jednoczesnym braku wpływu pedałowania na jego pracę. Co daje to w praktyce? Naciskanie na korbę nie powoduje ugięcia zawieszenia, co daje efektywność transferu energii z korby na koło znaną z ram hardtail i nie naraża na ryzyko choroby morskiej. Zawieszenie nie buja, nawet podczas podjazdów czy agresywnych sprintów po płaskim. W opisywanym modelu udało się także zminimalizować niedogodność znaną z wielu zawieszeń „wirtualnych”, jaką jest kopanie korby podczas pracy zawieszenia. Trajektoria osi tylnego koła nie jest zbyt owalna, przez co oś cofa się tylko nieznacznie w początkowej fazie ugięcia.

Konstrukcja G-Spota została oparta w pełni na sprawdzonych łożyskach maszynowych. W całej ramie jest ich dużo bo aż 8 sztuk, wszystkie są uszczelniane. W testowym egzemplarzu mającym za sobą sezon w górach, nie wyczuliśmy żadnych luzów, a wahacz jak przystało na tak masywną konstrukcje był bardzo sztywny.

Pracę zawieszenia prezentuje poniższy filmik:

Rama została zaprojektowana do pracy z damperem o długości montażowej 200 mm i skoku 57 mm. Skok tylnego zawieszenia to 152 mm, choć optycznie wydaje się on większy. W ofercie dostępne są ramy G-Spot z dwoma amortyzatorami. Tańsza opcja to popularny i sprawdzony Fox DHX Air 5.0 (specjalnie tuningowany do tej konkretnej ramy), droższa to sprężynowy Elka Stage 5, będący droższy od DHX’a o tysiąc złotych.

Osprzęt
Testowy egzemplarz to tańsza z dwóch wersji osprzętu, wyposażona prawie w całości w komponenty koncernu Sram. Fabrycznie przedni amortyzator to RockShox Lyrik U-turn Coil RC2 DH, jednak jak pisaliśmy wcześniej w naszym egzemplarzu zamocowany był Fox 36 Talas R. Jego praca na niewielkich nierównościach co prawda nie była zachwycająca, jednak widelec sprawnie pokonywał te większe i do tego był bardzo sztywny za sprawą grubych goleni o średnicy 36 mm oraz osi QR20. Mocowanie osi zostało bardzo dobrze przemyślane i zaprojektowane. Do zdjęcia koła wystarczy poluzować dwa zaciski oraz za pomocą wygodnej składanej rączki wykręcić oś i wyjąć ją z piasty.

Mimo, że widelec spod znaku lisa nie był zły, jesteśmy ciekawi jak spisałby się fabryczny amortyzator ze stajni Rock Shoxa.
Obydwa amortyzatory posiadały popularną średnicę rury sterowej 1 i 1/8” współgrającą ze sterami FSA Orbit Z 1.5. Trochę zastanawiające jest dlaczego mimo główki sterowej dla sterów 1,5 calowych wybrano mniej sztywne rozwiązanie wraz ze sterami redukcyjnymi.

Fabrycznie kierownica jak i mostek pochodzą od Truvativa, podobnie też korba Stylo OCT z tarczami 24 i 36 z. Manetki i przerzutka tylna to sprawdzone 9-rzędowe triggery Sram X.9 działające ze zmieniarką X.9 w wersji ze średnim wózkiem – jak przystało na enduro. Było to nasze pierwsze spotkanie z triggerami tej grupy i osobiście nie urzekły nas swoim działaniem. W naszym odczuciu, nie odstawało ono zbytnio od niższych grup takich jak X.7 i X.5. Zastrzeżeń nie budziła natomiast przednia przerzutka Sram X-gen, zmieniała biegi szybko i bez zastanowienia, a jej konstrukcja była sztywna i masywna. Rozczarowywać od strony komponentów mogą trochę koła, co prawda oparte na niezłych obręczach Mavic EX 721, ale obracających się na niezbyt wyrafinowanej tylnej piaście Shimano XT oraz przedniej piaście typu QR20 opartej na łożyskach maszynowych oznaczonej logo producenta. Koła mimo, że złożone raczej budżetowo, cechowały się dobrą sztywnością i zadowalającą trwałością. Całość skutecznie wyhamowują mocne i obdarzone dobrą modulacją Avidy Elixir R z tarczami G3CS o średnicy 185 mm. Fabryczne opony to Maxxis Minion DH w rozmiarze 2.35, jednak my jeździliśmy na Kendach Nevegal o tej samej szerokości. W suchych warunkach spisywały się bez zastrzeżeń, zapewniając dużą przyczepność.

W testowym egzemplarzu wykorzystano siodło WTB Shadow oznaczone logiem Cove. Logo to również umieszczono na wsporniku siodła.

Strony: 1 2 3

Może zainteresować Cię jeszcze:

• Enduro Trophy Mszana Dolna – zapowiedź
• Raleigh Storm GTS – test roweru
• Sram X.5 – test przerzutki tylnej
• Manetki Sram X.9 Gripshift – test użytkowy
• Manetki Sram MRX – test