Kompendium ram XC/maraton, czyli jaką ramę wybrać?

Publikacja ta skierowana jest przede wszystkim do osób kompletnie początkujących, szukających swojej pierwszej ramy do roweru MTB. Rynek jest przesycony różnymi konstrukcjami, więc warto baczniej przyglądnąć się ich parametrom przed dokonaniem wyboru – w czym ma pomóc Wam ten artykuł.

 
 

1. Materiał
 

Aluminium – obecnie najpopularniejszy materiał wykorzystywany do produkcji ram – głównie przez niską cenę. Charakteryzuje się wysoką sztywnością i niską wytrzymałością (3 razy mniejszą niż stal). Dzisiejsza technologia pozwala praktycznie dowolnie formować rury aluminiowe poprzez tzw hydroformowanie i cieniowanie rurek, co też zapewnia im niższą masę. Przy kupnie nie należy przesadzać ze zbytnio odchudzoną ramą – aluminiowe ramy o wadze około 1300 g nie grzeszą sztywnością i wytrzymałością. Aluminium jako materiał do produkcji roweru nigdy nie występuje samotnie – aby powstały ramy dodaje się do niego inne pierwiastki, w ten sposób uzyskujemy stop, z którego wykonuje się rury, elementy ramy (oznaczenia typu Alu 6061 czy 7005 informują nas, co dodano do czystego stopu aluminium, aby otrzymać odpowiednie właściwości).
 

Karbon (włókno węglowe) – nadchodzący król materiałów z których wytwarza się ramy - charakteryzuje się podobną sztywnością i o wiele większym komfortem niż w przypadku ram aluminiowych. Komfort zawdzięczamy specjalnemu ułożeniu włókien, które są sprężyste i mogą tłumić drgania. W różnych miejscach ramy, włókna są ułożone inaczej, niektóre odpowiadają za wychwytywanie drgań, inne wzmacniają newralgiczne punkty. Masa ramy jest o wiele niższa – waga najnowszych modeli takich firm jak Cannondale czy Merida wynosi poniżej 1 kg. Jest to obecnie idealny materiał do produkcji ram – jedyną wadą jest cena.
 

Materiały mniej popularne:
 

Stal Hi – Ten – najtańszy, a przy tym najcięższy materiał, zrobiony ze stali węglowej (żelazo, węgiel + inne dodatki) od bardzo dawna wykorzystywany głównie w tanich rowerach, najczęściej z supermarketu. Tłumi drgania.

 

Stal Cro – Mo  Często oznaczany jako stop 4130 - zawiera w sobie chrom (Cr) oraz molibden (Mo), stąd jego nazwa Cro-Mo. Ponadto ma tez inne dodatki. To dość ekskluzywny materiał, niestety obecnie rzadko spotykany. Wyparty przez aluminium - lżejsze i tańsze.  Z tego typu stali można wytwarzać ramy na poziomie masy ok. 2kg, czyli całkiem lekkie jak na ciężar właściwy tejże materii. Tak jak Hi – Ten , dobrze tłumi drgania. Bardzo niewiele firm wytwarza z tego materiału ramy, zwykle są one bardzo drogie. Zaletą jest, że jak rama pęknie można ją bez problemu pospawać, co przy innych materiałach może być bardziej kłopotliwe.

 

Tytan – najbardziej ekskluzywny materiał, głównie poprzez bardzo duże koszty obróbki. Sam w sobie tytan nie jest tak dobry, jednak dzięki dodatkom innych pierwiastków do sotpu podnosi się jego wytrzymałość.  Ramy z tego materiału są praktycznie niezniszczalne. Dobrze tłumią drgania, a także mają nie najgorszą masę.

 

Scandium – jest metalem, który po dodaniu do stopów aluminium zwiększa trwałość materiału o ponad 50%. Powoduje to jego utwardzenie i zwiększenie odporności na uszkodzenia, a także lepsze zdolności pochłaniania drgań. Jest na tyle mocny, że pozwala odchudzić wagę roweru o 15% przy takiej samej wytrzymałości.

 

Magnez – praktycznie niespotykany materiał. Lekki i dobrze tłumiący drgania, lecz zaniechany przez producentów z powodu bardzo trudnej obróbki. Na rynku najczęściej spotykana jest rama Merida Magnesium Elite.

 

Hybrydy – Niektóre firmy łączą zalety aluminium i karbonu, tworząc ramy aluminiowe z tylnym, karbonowym trójkątem. Ten zabieg ma poprawić tłumienie drgań, zmniejszyć masę, a także cenę względem ramy wykonanej w całośi z włokien węglowych. Niestety, te ramy są rzadkością, obecnie produkuje je głównie Felt, a w przeszłości robiła je Merida jako model FLX, Gary Fisher w modelach Cake, a także Giant.

 

2. Rodzaj ramy
 

Ramy rowerowe dzielimy na tzw. Hardtaile – czyli sztywne i Full Suspension (potocznie Full), czyli posiadające tylny amortyzator (damper). Na forach internetowych prowadzone jest wiele dyskusji na temat wyższości jednych nad drugimi (podobnie jak wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Wielkanocą;-)). Jest to jednak subiektywne zdanie każdego rowerzysty wiec, nie będę przedstawiał swojej opinii, lecz tylko fakty.

 

Przede wszystkim jazda na ramie amortyzowanej jest wygodniejsza,  oszczędza nasze pośladki oraz kręgosłup amortyzując nierówności. Ułatwia to pokonywanie przeszkód. Na sztywniaku przejeżdzając przez dużą przeszkodę musimy podnieść się z siodełka, przez co tracimy siłę i energię.

 

Oczywiście największa przewaga fulla objawia się na zjazdach, gdzie możemy zostawiać sztywniaki daleko z tyłu, a także nie martwić się o stan naszych pleców po wyścigu. Na podjazdach full objawia swoje możliwości dopiero, gdy natrafimy na odcinek naszpikowany korzeniami i innymi niespodziankami. Full pozwoli przejechać nam go w cywilizowany sposób, czyli na siodle, nie martwiąc się o wyczucie równowagi. Mimo tych wszystkich zalet taki rodzaj ramy ma zasadniczą wadę – wysoką masę (o wiele wyższych cenach nie wspomnę – dobre rowery full – suspension pojawiają się dopiero w przedziale 5000 zł i wzwyż). Lekka rama amortyzowana jest średnio kilogram cięższa od podobnej klasy ramy sztywnej. Dla zawodowców może mieć to ogromne znaczenie, jednak dla zwyczajnego amatora? Na to pytanie musicie odpowiedzieć sobie sami.

 

Co na to wszystko hardtail? Przede wszystkim może pochwalić się świetną wagą – najnowsze modele takich firm jak Cannondale czy Merida ważą poniżej 1 kg, dzięki temu, można zbudować naprawdę lekki rower, którym przecież o wiele łatwiej podjeżdżać. Lekkie ramy z aluminium mogą ważyć nawet 1300g, co także pozwala na zbudowanie lekkiej maszyny. Ramy sztywne są praktycznie bezawaryjne, nie mamy możliwości zepsucia jakiegoś elementu tylnego zawieszenia, ponieważ go po prostu nie ma. Sztywniak sprawdzi się świetnie podczas łatwych tras, gdzie da znaczną przewagę nad użytkownikami fulli, którzy będą musieli pogodzić się ze zbędną masą oraz bujaniem, chyba, że damper ma mozliwość zablokowania.

 

Wybór pomiędzy sztywniakiem i fullem to kwestia indywidualna, a także zależność od miejsca zamieszkania, preferowanych tras i ilości posiadanych pieniędzy, jednak obiektywnie przedstawiając sprawę:

 

Hardtail: Nadaje się do XC, łatwych technicznie maratonów. Charakteryzuje ją niska waga i bezawaryjność. Ceny nowych ram na których z powodzeniem można rozpocząć swoją amatorską karierę w maratonach zaczynają się od około 400-500zł. Nie potrzeba zatem ogromnego budżetu.

 

 

Full – Suspension: Maraton Mega/Giga, wyścigi wieloetapowe, długie górskie wycieczki. Ramy tego typu są z reguły cięższe od Hardtaila. Tania może być zawodna. Jeśli użyto do konstrukcji kiepskiego dampera rama będzie "bujać" podczas jazdy.
Ceny nowych ram, które są warte zakupu są kilka razy wyższe niż ram sztywnych. Do tego należy doliczyć także cenę dampera (jeśli nie jest dołączony do ramy), która wynosi kilkaset złotych. Jak widać aby mieć dobrego fulla należy wydać sporą kwotę

 

Wybór należy do Was.

 
 

 

Główka sterowa – w ramach XC standard to 1 i 1/8 cala. Z nim spotykamy się najczęsciej. Ale jak od każdej reguły są wyjątki – Cannondale stosuje główkę 1,5 cala, dodając albo redukcję do 1 i 1/8, albo montuje charakterystyczny dla tejże firmy widelec Lefty lub Fatty. Specialized w swoich główkach stosuje kombinacje, na dole 1,5 a na górze 1 i 1/8, w tym przypadku musimy się pogodzić z widelcem montowanym fabrycznie. Takie odstępstwa zdarzają się jednak w wyższych modelach tych firm. Warto zwrócić uwagę na długość główki ramy (przy zakupie używanego widelca, jego rura sterowa nie może być za krótka) i rodzaj sterów pasujących do ramy. Obecne standardy zestawów sterowych to zintegrowane, półzintegrowane i klasyczne, czyli wystające poza główkę ramy.

 

Rura podsiodłowa – trzeba koniecznie sprawdzić jej średnicę wewnętrzną, żeby zakupić dobrze pasującą sztycę i zacisk podsiodłowy, obecnie najpopularniejsze standardy to 27,2 , 31,6 i 34,9 – przy zakupie tych sztyc nie powinno być problemu, jeśli decydujemy się na ramę z nietypową średnicą, należy liczyć się z tym, że mogą być problemy ze znalezieniem sztycy z dobrą jakością, wagą i rozsądną ceną.

 

Informacja o średnicy zewnętrznej przyda nam się przy zakupie odpowiedniej przerzutki przedniej, mimo, że teraz najczęściej dostarczane są one z odpowiednimi redukcjami, z dopasowaniem nie powinno być problemu. Warto zwrócić uwagę także na ciąg linki oraz kwestie czy zamontowana przerzutka nie będzie kolidowała z miejscem mocowania koszyka na bidon.

 

Może się zdarzyć, że nie będzie możliwości zamocowania żadnego typu przerzutki klasycznej (ramy full suspension o dziwnej budowie, ramy karbonowe o nietypowym przekroju rury podsiodłowej) Wtedy konieczne będzie użycie przerzutki typu E, mocowanej pomiędzy ramą, a suportem.

 

Mocowania – W nowszych ramach coraz rzadziej stosuje się mocowania do klasycznych hamulców v-brake, dlatego jeśli chcemy ich używać musimy sprawdzić, czy rama ma piwoty. Warto sprawdzić także ile koszyków na bidon można zamocować .

 

Przy małych, a także niektórych amortyzowanych ramach może się okazać, że możemy zamocować bidon tylko na dolnej rurze. Mocowanie bagażników opcjonalnie, ale raczej przy rowerze do ścigania się tego nie używa.

 

Mufa Suportu – obecnie królują dwa rozmiary szerokości: 73 mm i 68 mm , trzeba zwracać na to uwagę przy kupnie suportu. Niektóre firmy, np. Specialized i Lapierre stosują miski Hollowtech II wciskane bezpośrednio w ramę. Obecnie rozwija się nowy standard, BB30, jednak stosowany jest on w najdroższych ramach, i jest to dopiero przyszłość w tańszych rowerach, toż nie będę się na ten temat rozpisywał.

 

Tylna oś – standard szerokości w ramach MTB to 135 mm. Dla porównania w ramach szosowych oś ma szerokość 130 mm.

 

Geometria – można by o niej napisać całą książkę, nie zajmę się jednak teraz tym tematem, tylko odeśle do świetnego, kompletnego artykułu, który wyjaśni to o wiele lepiej niż ja: link.

 
 

 

Zawieszenie jednozawiasowe – najprostszy rodzaj zawieszenia, pozwalający tworzyć najlżejsze ramy full - suspension do ścigania się. Charakteryzuje się dobrą czułością, a także w niektórych przypadkach usztywnianiem się zawieszenia podczas hamowania. Od tego jak będzie działało zależy od pomysłowości projektantów ram, a dokładniej, gdzie umieszczony został punkt obrotu, jeśli mamy do czynienia z jednoosiowem z dodatkowym punktem obrotu. Dzięki damperowi z blokadą można prawie zniwelować pompowanie zawieszenia. W tej kategorii polecam Meridę Ninety – Six, można ją dostać już za 2500 zł.

 

Zawieszenie czterozawiasowe – oparte najczęściej na tak zwanym ogniwie Horsta. Charakteryzuje się bardzo wysoką czułością, uodpornieniem na usztywnianie podczas hamowania i niemiłosiernym pompowaniem, dlatego na wyścigi wymagane jest posiadanie dampera z platformą, ponieważ mnóstwo energii pochłanialibyśmy na rozbujanie roweru. Przykładem takiej ramy jest Cube AMS.

 

Wirtualny punkt obrotu – inaczej VPP – Virtual Pivot Point. Można by powiedzieć, że na razie lepszego zawieszenia nie wymyślono. Charakteryzuje się bardzo czułą pracą na małych nierównościach, odizolowaniem pracy zawieszenia od napędu i brakiem usztywniania się podczas hamowania. Zawieszenie to pompuje zależnie od przedniego przełożenia na jakim jeździmy. Ramy te, poprzez dużą dosyć skomplikowaną konstrukcję nie są lekkie. Moim faworytem jest tutaj Giant Anthem.

 
 

Podsumowując, rama to kręgosłup roweru – nie warto na niej oszczędzać, przecież kupujemy ją na lata. Mam nadzieję, że ten artykuł pomógł wam w wyborze wymarzonej ramy, bo przecież głównie dzięki niej uzyskujemy funkcjonalność roweru, a także decydujemy jaki on będzie. Do zobaczenia na szlaku!

 
 

Autor: Michał „uszolot10” Słowik