mtbikes.pl - rower, rowery, wortal rowerowy
Enduro Trophy

Piasta przednia – budowa, serwis i konserwacja

Podziel się:

Piasta przednia jest stosunkowo prostym mechanizmem w rowerze. Aluminiowy (najczęściej) korpus osadzony jest na łożyskowanej osi. Jednak od jej jakości mocno zależy nasz komfort i lekkość jazdy. Lekko kręcąca się piasta znacznie zmniejsza opory ruchu i powoduje, że mniej się męczymy. Dlatego warto odpowiednio serwisować swoje piasty żeby wydłużyć żywotność łożysk i umilić naszą jazdę.

1. Podział
Schemat piasty "konusowej"Podstawowym kryterium dzielącym piasty jest zastosowana oś. Niegdyś osią był gwintowany pręt o odpowiedniej długości. Koło mocowało się w widelcu zakręcając je śrubami z boku. Jednak ziemia wykonała kilka obrotów dookoła Słońca i na świecie pojawiła się drążona oś z szybkozamykaczem. Takie rozwiązanie jest sztywniejsze i bardziej komfortowe ze względu na łatwość demontażu koła w razie ewentualnego przymusu zmiany dętki lub dokonania innych napraw. Na nasze wyprawy nie musimy wozić już klucza płaskiego. Na ile można było taką drążoną oś modyfikować – na tyle próbowano. Zwiększano jej średnicę, materiał z jakiego była wykonana i tak dalej. Jednak z czasem okazało się, że pomimo wszelkich starań nie spełnia ona wymagań cięższych dyscyplin kolarstwa górskiego. Wymyślono więc kolejny standard – sztywną oś – ogromną rurkę przykręcaną do goleni odpowiednio dostosowanego widelca możemy zobaczyć w większości rowerów freeride’owych i downhill’owych. Dzięki takiej osi uzyskano wymaganą sztywność i wytrzymałość układu, a utrudnienie demontażu koła w porównaniu z szybkozamykaczem nie jest istotne dla tych dyscyplin.
Kolejnym elementem dzielącym piasty jest obecność, lub też jego brak, adaptera do mocowania tarcz. Jeśli już mocowanie do tarcz się pojawia możemy wprowadzić kolejny podział. Kiedyś można było spotkać mocowanie na 4 śruby (stosowane przez Formule), ale obecnie najczęściej spotykanymi jest IS (International Standard), czyli popularne mocowanie na 6 śrub oraz Centerlock – rozwiązanie wprowadzone przez Shimano w swoich piastach i tarczach – tarcza jest osadzana tutaj na wielowypuście i zakręcana zakrętką. W przypadku piast do cięższego zastosowania wielowypust ma większą średnicę.
Chcąc składać koło koniecznie musimy zwrócić uwagę na to, ile otworów ma piasta, a ile obręcz. Ilość oczywiście musi być jednakowa. W rowerach górskich możemy spotkać najczęściej wersje z 36 lub 32 otworami, ale w przypadku kół lżejszych lub całkowicie składanych przez jedną firmę ilość ta może być mniejsza – 28, 24 lub nawet 16 szprych. Większa ilość szprych pozwala złożyć mocniejsze, ale jednocześnie cięższe koło, a mniejsza na odwrót – lżejsze, ale jednocześnie słabsze. Wybór więc należy do nas.
Ostatnią różnicą, często niewidoczną na pierwszy rzut oka, jest ułożyskowanie piast. Znane od lat łożyska kulkowe stosowane do dziś głównie przez Shimano należą obecnie do najbardziej skomplikowanych rozwiązań. Osadzone w korpusie miski mieszczą w sobie kulki, które są dociskane przez zakręcane na gwintowanej osi konusy i kontry. Całość przykryta jest najczęściej mniej lub bardziej wymyślnym uszczelnieniem. Piasty takie sprawiają najwięcej kłopotu w serwisie, ale wciąż są stosowane. Kolejnym rozwiązaniem są łożyska, zwane popularnie maszynowymi. Obecnie nastąpił zalew tanich piast zbudowanych w oparciu o właśnie takie rozwiązanie. Do korpusu wbijane są dwa łożyska a na wewnętrznej stronie łożysk opiera się oś. Całość zasłonięta jest najczęściej aluminiowym konusem z gumową uszczelką. Rozwiązanie takie jest bardzo proste i stosunkowo trwałe, ale może zdarzyć się, że rozbijemy gniazdo w którym osadzone jest łożysko. Niestety tylko najlepsze (czytaj również „najdroższe”) piasty oferują możliwość likwidowania tego typu luzów. W przypadku niewielkiej szczeliny możemy użyć specjalnego kleju do łożysk. W przypadku większej pozostaje nam najczęściej wymiana piasty. Pomimo takiej wady uważam, że warto inwestować w takie piasty z przodu – oferują one znacznie większą lekkość i płynność pracy oraz, w razie braku problemów z rozbiciem gniazda, dłuższy czas bezproblemowej eksploatacji. W przypadku tylnych piast poza ułożyskowaniem pojawia się również kwestia bębenka. Tanie piasty na łożyskach maszynowych nie zawsze oferują bębenki wysokiej jakości, które nie będą się psuły i nie będą przepuszczały. Dlatego kupując piastę tylną dobrze jest rozważyć produkty oparte na łożyskach kulkowych i konusach, ale posiadające za to dobre bębenki (np. Shimano).

2. Serwis piasty „konusowej”
Do serwisowania piast potrzebne są specjalne klucze płaskie – są bardzo cienkie (około 2mm) i dostępne w wielu rozmiarach (od 13 do 19mm) i na dodatek dobrze by było gdybyśmy mieli każdego rodzaju dwie sztuki. Jeśli chcemy zająć się naszymi piastami sprawdźmy jakich kluczy potrzebujemy. Serwis łożysk kulkowych zaczynamy od zdjęcia gumowego uszczelniania zakrywającego konusy. Każdy konus jest skontrowany nakrętką (kontrą), która służy jednocześnie jako oparcie dla widelca. W celu rozebrania piasty zajmiemy się bliżej tylko jedną stroną piasty. Z drugiej strony warto osadzić oś w imadle, lub ewentualnie później przytrzymywać konus lub nakrętkę kluczem.
Przytrzymujemy kluczem konus piasty, a następnie drugim odkręcamy kontrującą go nakrętkę. W ten sposób rozluźniamy kontrę i możemy spokojnie odkręcić ręką nakrętkę i konus (zdjąć ewentualne podkładki lub inne elementy). Teraz już łatwo możemy wyjąć oś z korpusu. Dla ułatwienia pracy nie powinniśmy rozkręcać drugiego konusa i nakrętki. Zaoszczędzimy sobie w ten sposób potrzeby ponownego skręcania wszystkiego w ten sposób, żeby oś była symetryczna i wystawała równo z dwóch stron piasty. Wykonując całą operację uważajmy na kulki, które mogą wylatywać z misek. Miski są często zasłonięte metalowym uszczelnieniem – podwadźmy je delikatnie i wyciągnijmy z korpusu. Teraz widzimy miski przykryte smarem i kulki, które jeszcze nie powypadały. Czas na wyczyszczenie i inspekcję poszczególnych części.
Wytrzyjmy wszystko dokładnie ze smaru, piasku i innych rzeczy, które tam znajdziemy. Następnie obejrzyjmy dokładnie bieżnie konusów i misek, czy nie są powybijane, nie posiadają wżerów i czy są gładkie. Następnie obejrzyjmy wszystkie kulki (długo trwa i jest męczące) – one również nie mogą mieć na powierzchni żadnego uszczerbku. Jeśli któraś część jest zniszczona musimy ją wymienić. Poszczególne konusy, rozmiary kulek mogą różnić się od siebie. Warto więc wziąć ze sobą wzorzec do sklepu.
Posiadając już wszystkie części zamienne do naszej piasty możemy zacząć składać ją w jedną całość.
Nałóżmy dosyć grubo smaru na miski łożysk znajdujące się w piastach. Będziemy po kolei przyklejali do tego smaru kulki. Zapełnijmy tylko jedną miskę i złóżmy tą część ułożyskowania zakrywając całość konusem, którego nie zdejmowaliśmy z ośki. Przytrzymując oś odwróćmy koło na drugą stronę i złóżmy drugą część ułożyskowana. W ten sposób złożyliśmy wstępnie piastę w całość. Czas teraz na regulacje konusów.
Nakręćmy konus palcami tak żeby piasta nie miała luzów. Załóżmy podkładki jeśli były i nakręćmy kontrę. Skontrujmy konus nakrętką przytrzymując go kluczem. Skontrowane konusy nie powinny się odkręcać. Teraz weźmy koło i zakręćmy nim. Koło nie powinno kręcić się z dużymi oporami, a oś nie może mieć luzów względem korpusu piasty. Kluczem do prawidłowego wyregulowania piast jest znalezienie takiego momentu w którym oś przestaje mieć luz. Jeśli kręci się zbyt ciasno, złapmy kluczami konusy z dwóch stron i powoli (1/16 obrotu) rozkręćmy je do momentu kiedy koło będzie się kręciło bez większych oporów (pamiętajmy, że gumowe uszczelnienia i tym podobne elementy powodują tarcie, które występuje zawsze, nawet po nasmarowaniu uszczelek smarem). Teraz poruszając osią sprawdźmy czy nie ma luzów. Jeśli taki występuje to złapmy kluczami kontry i skręcajmy je sprawdzając co chwilę czy luz występuje. Postępujmy tak do momentu zlikwidowania luzu.
Jeśli koło nie obraca się płynnie – chrupie i przeskakuje, znaczy to, że powierzchnia którejś z misek, konusów lub kulek posiada wżery lub też, że do środka dostał się piasek lub inna drobina mechaniczna przeszkadzająca w swobodnym obracaniu się kulek. Dlatego oglądając elementy piasty zróbmy to bardzo dokładnie, a przy składaniu zachowajmy jak największą czystość. Pozwoli nam to uniknąć powtórnego rozkładania piasty.

3. Serwis piasty „maszynowej”
Serwis piasty maszynowej jest dużo prostszy i ogranicza się do wymiany łożysk. Jest wiele sposobów mocowania osi w takich piastach. Najlepiej będzie jeśli sami się przyjrzymy i ocenimy sposób rozebrania piasty. Zwróćmy uwagę na różne nakrętki, drobne śrubki zaciskające przykrywki z boku oraz na wnętrza osi, które mogą być nacięte od środka w sześciokąt, co pozwala przytrzymać je kluczem imbusowym. Jeśli już wszystko rozkręciliśmy, a oś nie chce zejść z łożysk , powinniśmy wybić ją delikatnie młotkiem. Po rozebraniu takiej piasty wybijamy łożyska śrubokrętem. Wkładamy go z drugiej strony piasty i opieramy o stare łożysko. Wybijamy je uderzając młotkiem. Po każdym uderzeniu przykładamy śrubokręt w przeciwnym miejscu do tego, na którym był oparty. W ten sposób powoli wybijemy łożysko. Z drugim łożyskiem postępujemy analogicznie. Z zaopatrzeniem się w nowe łożyska nie powinniśmy mieć problemu. Wystarczy wziąć jedno stare i udać się do sklepu motoryzacyjnego, w którym sprzedawane są łożyska. Sprzedawca z pewnością znajdzie na identyczne.
Żeby umieścić łożyska z powrotem w korpusie piasty możemy posłużyć się dwiema metodami. Możemy ostrożnie wbić je młotkiem, smarując wcześniej powierzchnie kontaktu korpusu i łożyska, albo drugą metodą – znacznie lepszą i delikatniejszą – jest wprasowanie łożysk na swoje miejsce. W tym celu musimy skonstruować prostą prasę. Świetnie nadaje się do tego tylna oś koła z nakrętkami mocującymi i podkładkami. Zwykle ma średnicę mniejszą od średnicy wewnętrznej łożysk. Zakładamy na taki gwint jedną nakrętkę i podkładkę, następnie zakładamy na nią łożysko, korpus piasty i drugie łożysko. Całość zamykamy kolejną podkładką i nakrętką. Skręcamy powoli pilnując żeby łożyska wsuwały się prosto do korpusu. Tak samo jak w przypadku wbijania młotkiem posmarujmy powierzchnie kontaktu łożysk i korpusu – unikniemy w ten sposób ewentualnych trzasków i zapieczenia się łożysk w korpusie.
Możliwe jest, że oś wewnątrz piasty ma większą średnicą od części zewnętrznej. Wtedy nabijamy jedno z łożysk na oś uderzając w pierścień wewnętrzny łożyska, a następnie wbijamy łożysko do korpusu uderzając w pierścień zewnętrzny. Z drugiej strony wbijamy łożysko uderzając w pierścień wewnętrzny – jednak oś musi być dobrze oparta z drugiej strony żeby nie wybić pierwszego łożyska. Pamiętajmy o równym nabijaniu łożysk.
Cała operacja może wydawać się skomplikowana, ale taka nie jest. Wymaga jedynie pewnego doświadczenia we wbijaniu łożysk. Na szczęście piast opartych na łożyskch maszynowych nie musimy serwisować do momentu wystąpienia usterki.

4. Higiena na co dzień
Serwis piast wykonuje się stosunkowo rzadko. Dlatego w okresach międzyserwisowych warto szczególnie zadbać o piasty. Wydłużymy w ten sposób okres pomiędzy kolejnymi serwisami oraz żywotność ułożyskowania.
Podstawową czynnością, o której musmimy pamiętać jest zabezpieczanie łożysk przed wilgocią. O ile w czasie jazdy w deszczu i w błocie nic nie poradzimy na wszechobecną wodę, o tyle w warunkach domowych warto trzymać nasz rower w suchych warunkach. Dodatkowo po każdej jeździe w deszczu dokładnie wytrzyjmy je do sucha oraz użyjmy środka wypierającego wodę (WD-40, CX-80 itp.).
Wycierajmy również smar wydobywający się z łożysk na zewnątrz uszczelnienia. Przykleja się do niego piasek i inne drobiny, które mogą następnie migrować do wnętrza piasty. Dlatego ważne jest regularne kontrolowanie stanu uszczelek, które stanowią jedyną barierę ochronną przed warunkami zewnętrznymi.
Za takie dbanie piasta z pewnością odwdzięczy się na długą i bezproblemową pracą.

Autor: Hubert Kwiatkowski

Może zainteresować Cię jeszcze:

   mtbikes.pl na facebook.com    mtbikes.pl na youtube.com    mtbikes.pl na picasaweb.google.com    RSS mtbikes.pl

Mactronic Laser - test tylnej lampki rowerowej

Jakiś czas temu w redakcji zawitał kurier przywożąc kolejna przesyłkę ...

Decathlon Arroyo Pack ORAO SG800 (Xudd 800) - test...

Ochrona oczu to niezbędne wyposażenie każdego rowerzysty. Nie ważne czy ...

Mactronic Shout BPM-200L - test niepozornej lampki...

Kilka tygodni temu w nasze redakcyjne ręce trafiła latarka Mactronic ...

Gravity Dropper Turbo – test sztycy regulowanej

Regulowane wsporniki siodła w ostatnim czasie szturmem zdobywają rynek części ...

Thule EasyFold 931 - test składanego bagażnika row...

Każdy zapalony rowerzysta prędzej, czy później będzie chciał przewieźć swój ...

Pokaż wszystkie

Wymiana łożysk suportu Hollowtech II

Wymiana łożysk suportu Hollowtech II na przykładzi...

Zewnętrzne łożyska suportu z czasem tracą swoje pierwotne właściwości i ...

Gravity Dropper - serwis

Gravity Dropper – serwis sztycy regulowanej

W niniejszym poradniku postaramy się przybliżyć jak wygląda serwis regulowanej ...

Montaż hamulców tarczowych

W dzisiejszych czasach w rowerach MTB coraz częściej spotykamy hamulce ...

Serwis amortyzatora Manitou Skareb Comp Air 2005 r...

Manitou Skareb to typowy przedstawiciel lekkich widelców amortyzowanych, których przeznaczeniem ...

Serwis piasty z łożyskami kulkowymi i bębenka na p...

Piasta tylna to część roweru którą charakteryzuje względnie dość duża ...

Pokaż wszystkie

Widok z zamku Bucholly

Scotland Castle Tour 2009 - relacja z wyprawy

Szkocja- to słowo działało na mnie jak magnez przez długie ...

Pasmo Brzanki i Pogórze Ciężkowickie na rowerze

TRASA: Biecz -> Skołyszyn - > Liwocz (562m n.p.m.) -> Brzanka ...

Wysowa Zdrój i okoliczne opuszczone wsie na rowerz...

TRASA: Wysowa Zdrój -> Huta Wysowska -> Czertyżne -> Banica -> ...

Trasa Szlakiem Drewnianych Cerkwi w Beskidzie Nisk...

TRASA: Gorlice -> Bielanka -> Leszczyny -> Nowica -> Przysłup -> ...

Śladami kolebki przemysłu naftowego-Szlak Greenway...

TRASA: Gorlice -> Siary -> Sękowa -> Męcina Mała -> Męcina ...

Pokaż wszystkie